Ley de convivencia vial

Los que leen redes sociales, especialmente Tuiter, se habrán dado cuenta de que la puesta en marcha de la Ley de Convivencia Vial ha sido polémica y, en opinión de muchos, desastrosa. El problema, a pesar de lo que la mayor parte de la gente parece pensar, no es la nueva ley sino la campaña de fiscalización a ciclistas que la acompañó, la que paradojalmente se enfocó en cualquier cosa menos en los aspectos relevantes de la nueva ley.

Desde partes por no andar con chaleco reflectante a las 4 de la tarde (algo establecido en un decreto de 1988 y que es sólo exigible en condiciones de baja luminosidad), intentos de partes por andar sin guantes o rodilleras (!) hasta una detención con fuerza a una ciclista que andaba sin casco. Todo un despliegue de fuerza para hacer una fiscalización que se podría haber hecho hace 20 años o más, ya que la obligatoriedad del casco y el reglamento sobre el uso de elementos reflectantes vienen de antes y no han sido modificados por la nueva ley. Mala idea decidir fiscalizarlos justo cuando aparece una nueva ley (que tiene otro foco).

Uno podría culpar a la mala fiscalización por la desinformación (que incluso logró que algunos ciclistas usen chalecos reflectantes en el Cerro San Cristóbal o en la Ciclorecreovía), pero no es la única causa. Uno de los principales y más polémicos elementos que se han asociado a la nueva ley es la supuesta prohibición a ciclistas de transitar por la vereda. Sin embargo, dicha prohibición también estaba establecida en la ley anterior y la ley nueva de hecho sólo la flexibiliza al incorporar excepciones, que permiten el uso de la bicicleta por la vereda o acera a una velocidad que se adecue a la de los peatones cuando:

1. El conductor de la bicicleta sea menor de 14 años o un adulto mayor.
2. Se circule con niños menores de 7 años.
3. El ciclista sea una persona con alguna discapacidad o con movilidad reducida.
4. Aun existiendo una ciclovía, cuando las condiciones de ésta o de la calzada, o las condiciones climáticas hagan peligroso usarlas.

No ha ayudado el que prensa y televisión hayan puesto énfasis en la “prohibición” como si fuera algo nuevo, o que las autoridades no hayan generado ninguna campaña educativa con suficiente anticipación (algo hay en la web de CONASET, pero claramente no fue suficiente). Sin embargo, éste es un aspecto clave de la ley pues se encarga de proteger a los peatones, que en los últimos años se han visto cada vez más en peligro por culpa de ciclistas en la vereda (no todos son peligrosos pero si hay muchos que creen que la cosa es carrera).

Quiero aclarar algo antes de continuar: la bicicleta es mi principal medio de transporte desde hace unos 16 años y siempre me he movido por la calzada o calle. Es más, siempre he sentido molestia al ver gente que, pudiendo perfectamente pedalear por la calle, lo hacen por la vereda. He tuiteado en contra de “veredistas” e incluso soy co-autor de un artículo científico que analiza el fenómeno y explora qué tipo de infraestructura tiene mayor probabilidad de lograr bajarlos de la vereda. Pienso que la vereda es un espacio que debe ser del peatón y, por lo mismo, se debe fiscalizar que ciclistas no transiten por élla a altas velocidades o de forma imprudente

A pesar de lo anterior creo que, en las condiciones actuales, no se puede exigir a todos los ciclistas bajar a la calle… y menos hacerlo a la fuerza. De hecho, la cuarta excepción (condiciones que hacen que usar calle sea “peligroso”) hace que sea legalmente cuestionable ser demasiado duros a la hora de fiscalizar y es posible que sea además  poco conveniente desde un punto de vista social. Lo “peligroso” es subjetivo: es muy probable que un ciclista poco experimentado perciba la calle como algo muy peligroso, llegando incluso a temer por su vida. Esa persona, ante la imposibilidad de pedalear por lugares donde se sienta segura, posiblemente terminará dejando su bicicleta en la casa y terminará usando otro modo de transporte (en el peor de los casos el auto).

Ante esto, es mi impresión que el único camino “virtuoso” a seguir es el construir abundante infraestructura ciclista que genere una red densa de ciclovías o ciclobandas, asegurando conectividad en las condiciones adecuadas. El calibre de esta infraestructura será variable y dependerá del tipo de calle en cuestión: en algunas se requerirá de ciclovías segregadas pero en muchas (probablemente en la mayoría) bastará con pintar ciclobandas, lo que implica un muy bajo costo y se ha visto que funciona muy bien en otras ciudades.

Ciclobanda en Massachusetts Avenue, Boston (2013).

Propuesta de ciclobanda para la Avenida Pedro de Valdivia, en Macul.

Lo anterior, obviamente, debe ir acompañado de una fiscalización adecuada, enfocada en los actores que poseen el mayor potencial de hacer daño (vehículos motorizados en la calle y bicicletas en la vereda), tal como el espíritu de la nueva ley dictaba. Es clave que se generen espacios seguros para todos los modos, no podemos “desvestir a un santo para vestir a otro”, si no arriesgamos a desperdiciar el potencial del uso de la bicicleta que hoy en día privilegia a Santiago .

Es necesario que el espacio público, y los recursos, se distribuyan de una forma que combine la priorización de los modos más masivos con los que son más eficientes y sostenibles. Sólo entonces tendremos ciudades realmente justas en cuanto a transporte y movilidad.

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