Pedalear por la calle

Como comentaba en otro post, gran parte de la controversia generada por la nueva Ley de Convivencia Vial es por la supuesta prohibición del uso de la vereda para las bicicletas. Ya vimos que, en realidad, esto no es algo que imponga la nueva ley (sino que viene de antes) pero para efectos de la discusión pública es como si lo fuera.

Hay gente diciendo que, de bajar las bicicletas a la calle, habrá más accidentes y muertes. Esto es bastante cuestionable: No hay datos (en Chile al menos) que permitan saber si los accidentes graves de ciclistas ocurren más cuando van por la calle que cuando van por ciclovía o la vereda porque, lamentablemente, Carabineros no registra eso cuando archiva los accidentes. De hecho, no sabemos qué porcentaje de los ciclistas (ante ausencia de ciclovía) usa la calle o la vereda. Sin embargo, existen otros datos que pueden darnos algunas luces sobre la peligrosidad de pedalear por la vereda o la calle.

Comencemos por mirar cuantos accidentes hay por tipo de usuario y gravedad en la región Metropolitana para el último año en que hay estadísticas (2017). Vemos que, lamentablemente, la mayor cantidad de fallecidos son peatones, seguidos de automovilistas (en este caso corresponde sumar autos con camionetas furgones y jeeps), motociclistas y luego ciclistas.

Accidentes según tipo de usuario en la Región Metropolitana (2017) Fuente: CONASET 

Para hacer un análisis adecuado, es necesario corregir por alguna variable que indique cuánto se usa cada modo (como proxy de la exposición al peligro). Por ejemplo, podemos usar la cantidad de viajes por modo de la EOD 2012 (un poco viejo el dato ya, pero es la información oficial más reciente). En el gráfico de abajo no aparecen las motos (están dentro de “otros”) pero una consulta a la base de datos indica que son aproximadamente 106’000 viajes diarios en este modo (~0.6%).

Partición modal para Santiago. Fuente: EOD 2012

Si cruzamos estos datos, podemos estimar la cantidad de muertes al año por viaje por modo, que muestro en el siguiente gráfico:

La moto es, por lejos, el medio de transporte con mayor riesgo asociado de accidentes mortales seguido muy, pero muy, atrás por la bicicleta. Lo cierto es que entre el 2012 y hoy es muy posible que la moto haya aumentado significativamente su participación en el total de viajes pero, incluso considerando el triple de viajes que en 2012, los fallecidos cada 100mil viajes para este modo estarían cerca de los 19, una 5 veces más que la bicicleta (que también debe haber aumentado su participación). Una medida aún mejor sería corrigiendo por largo de los viajes (bajo el supuesto de que un viaje más largo expone más a posibles accidentes que uno corto). No hice ese cálculo pero, conociendo los largos promedio de viaje por modo, el resultado indicaría un riesgo algo mayor para caminata y bicicleta y algo menor para automóvil, moto y transporte público (al final si lo hice y se puede ver acá).

Todo este (largo) preámbulo es sólo para mostrar que la bicicleta no es el medio de transporte más peligroso, sino la moto, que es muy parecida a la bici en términos de vulnerabilidad de su conductor, pero se mueve a altas (y mortales) velocidades. De hecho en ciudades como Santiago, donde su uso aumenta, la bicicleta es un medio de transporte cada vez más seguro. Es bien sabido que la seguridad en el uso de la bicicleta está muy relacionada con la cantidad de ciclistas en las calles. Es evidente que el uso de la bicicleta sólo puede haber crecido desde 2012 hasta el día de hoy, lo que explicaría (en parte, porque la infra dedicada también ayuda) la importante reducción en el número de fallecidos en accidentes involucrando bicicletas desde 2013 a 2017 (39% en total), que se puede ver en el siguiente gráfico:

Evolución en el número de fallecidos en accidentes involucrando bicicletas en la Región Metropolitana. Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos AccidentesRM2013_2017 de CONASET.

La explicación tras este fenómeno es (en corto) que un mayor número de ciclistas los vuelve más visibles y, en consecuencia, los automovilistas son más conscientes de su existencia y manejan con más cuidado. A muchos esto les podrá sonar inverosímil, pero parece ser la mejor hipótesis para explicar este fenómeno, que ha sido observado en un gran número de ciudades, de distintos tamaños y en distintos países.

Correlación (inversa) entre uso de la bicicleta y riesgo de accidentes. Fuente: Jacobsen, P. L. (2003). Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury prevention, 9(3), 205-209. 

 

Ahora: pedalear por la calle ¿es más o menos seguro que pedalear por la vereda?

La evidencia al respecto es poco concluyente pero, en mi opinión, se inclina un poco más hacia el lado que permitiría decir que pedalear por la vereda es más peligroso. Un meta-análisis publicado en 2009 (que resume 23 artículos científicos basados en datos reales) concluyó que “las veredas y los senderos multipropósito presentan el mayor riesgo“. Esto puede parecer contraintuitivo para muchos, pero no para un ciclista experimentado. Hemos medido las percepciones de ciclistas en dos estudios distintos (publicados acá y acá), ambos concluyendo que ciclistas experimentados prefieren la calle mientras que los usuarios con poca experiencia prefieren la vereda. ¿Por qué es esto? probablemente porque los ciclistas experimentados prefieren lo expedito de pedalear por la calle pero, al mismo tiempo, saben que la vereda presenta un riesgo potencial importante (aunque no evidente) producto de lo “invisible” que se vuelve la bici para el automovilista, que se manifiesta de forma trágica en las intersecciones.

Una bicicleta que va por la calle, siguiendo las reglas del flujo vehicular, es visible (y predecible) para los conductores de vehículos motorizados. Una bicicleta que va por la vereda, y en las intersecciones baja súbitamente a la calle, es algo inesperado para el automovilista. Este video lo explica muy bien (está en inglés pero se le pueden poner subtítulos en castellano). De hecho, en la Región Metropolitana de Santiago, entre 2013 y 2018, las intersecciones fueron los lugares más peligrosos para los ciclistas. El punto acá es que, independiente de si pedaleas por la calle o la vereda, vas a tener que cruzar la intersección de todos modos. Dada la evidencia pareciera que, por tu seguridad, es mejor hacerlo por la calle, junto a los otros vehículos, en vez de por la vereda

Accidentes según gravedad y lugar de ocurrencia. Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos AccidentesRM2013_2017 de CONASET.

Por si lo empírico/científico no es es suficiente: vamos ahora a la evidencia anecdótica

Todo lo anterior podría ser insuficiente para un ciclista de vereda que (con justa razón) percibe que la calle es demasiado peligrosa y prefiere moverse por la vereda. Yo, en principio, no me opongo a que algunos pedaleen por la vereda, pero exigiría una velocidad moderada para así evitar cosas como los 88 heridos graves producto de atropellos a peatones por bicicletas que hubo entre 2013 y 2017 (felizmente no hay fallecidos por esto). Ahora, si te quieres mover de forma cómoda y eficiente (probablemente rápido), tu lugar es la calle… la que en verdad no se siente peligrosa una vez que te acostumbras y aprendes a moverte por ella de forma segura. Lo digo por experiencia propia, con más de 16 años pedaleando por la calle y, felizmente, sin ningún problema grave hasta ahora. En mi opinión personal, la calle se puede percibir como algo más inseguro que la vereda pero, en la práctica, es mucho más seguro. Por eso abogo por más gente pedaleando por las calles… y hasta  me ofrezco para acompañar a los que quieren hacerlo por primera vez.

Por supuesto, preferiría pedalear por ciclobandas (ojo que las prefiero antes que las ciclovías segregadas) pero, mientras no las tengamos, no podemos imponer en los peatones el mismo miedo que los autos imponen en los ciclistas. Atreverse a andar por la calle va a hacer la diferencia por ahora, pídale ayuda (o más bien compañía y consejo) a su amigo más bicicletudo y, si quiere, comparta después el conocimiento para que tengamos ciudades más caminables, pedaleables y, en el fondo, amables.

 

 

 

 

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