Hace unas semanas, en plenas vacaciones, salió esta columna mía en La Tercera. Por razones de espacio la versión impresa fue editada, lo que se tradujo en la omisión de un párrafo que, en mi opinión, era clave y que reproduzco a continuación:
“La Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible, desarrollada por el gobierno anterior y ratificada por el actual, da cuenta de este fenómeno y llama a aprovechar esta ventaja. Llama la atención entonces que no existan todavía subsidios para la adopción de la micromovilidad eléctrica, pero que sí se haya aprobado una ley que eximirá a los autos eléctricos de pagar permiso de circulación (a un alto costo para las arcas fiscales).”
La versión online está completa pero, también por razones de espacio, me limité a abordar sólo algunos elementos del problema. Uso este espacio entonces para complementar:
Primero, un comentario respecto a la ley 21505 (art 2° transitorio), aprobada de forma unánime en diciembre de 2021 y que exime de pagar permiso de circulación a todos los vehículos eléctricos durante dos años, debiendo pagar luego un 25% del valor del permiso los dos años siguientes y así sucesivamente hasta que en su noveno año (cuando ya se han depreciado bastante) llegan a pagar el 100% del permiso de circulación. Si bien a primera vista esto parece una buena medida para incentivar la adopción de estos vehículos más limpios, vale la pena preguntarse el costo que esto tendrá en términos de recursos que el Estado (¿las municipalidades?) dejará de percibir si es que esta política pública funciona bien (es decir si mucha gente cambia su auto por uno eléctrico). Tomando en cuenta que los autos eléctricos son más bien caros (incluso los baratos), el impuesto que se deja de recaudar en valor presente es del orden de 4,5 millones por “auto promedio” (Muñoz, 2022), lo que será mucha plata si hay adopción masiva de estos vehículos. Por otro lado existe evidencia de que el subsidio a los autos eléctricos es regresivo (beneficia mucho más a los hogares de altos ingresos que comprarán autos eléctricos más caros y en mayor cantidad) y que, debido al menor costo marginal (por km) del combustible, la gente que compre autos eléctricos viajará más y más lejos, aumentando así la congestión y confirmando lo predicho por la Paradoja de Jevons, además de dar material para famosísimos memes:
Más allá de estos problemas, el estudio de la OCDE mencionado en la columna hace un análisis detallado de las emisiones de CO2 para el ciclo de vida completo de varios modos de transporte (ver imagen más abajo) mostrando que, si bien los autos eléctricos emiten menos que los a combustión, la diferencia no es demasiado grande si la electricidad no se produce de manera 100% limpia (cosa para lo que todavía nos falta un buen poco). De aquellos modos pertenecientes a la micromovilidad eléctrica, sólo los scooters y bicicletas privados salen bien parados. Sus variantes compartidas tienen una huella de carbono mucho mayor debido a las emisiones asociadas a la fabricación y frecuente reemplazo de vehículos (dado un deterioro más rápido por el uso intenso que se les da) y a la redistribución espacial de vehículos para el “balance de demanda”. En este caso los scooters compartidos (por ejemplo los de Lime de Santiago) tienen una huella de carbono casi equivalente a la de los automóviles eléctricos.
Otro factor en contra de las variantes compartidas de la microelectromovilidad es que, generalmente, se presentan en la modalidad “dockless” (puedo tomar y dejar el scooter/bicicleta en cualquier lugar), lo que ha demostrado ser un problema por el mal uso de espacios públicos y una frecuente obstrucción de espacios peatonales, llegando incluso a afectar negativamente la percepción de calidad de los barrios donde se encuentran. Lo anterior no significa que debamos eliminar los sistemas de bicis y scooters compartidos, pero sí debemos tomar en cuenta los efectos colaterales que generan.
A lo anterior se suma el problema de la velocidad máxima de scooters, que se supone debe estar restringida a 25 km/h, debido al mayor riesgo asociado a su uso. Sin embargo, sabemos que en la práctica la mayoría la superan con facilidad, poniendo en riesgo a sus usuarios y a otros actores del sistema de transporte (especialmente a peatones). Ahora, el problema de la seguridad no es exclusivo de los scooters, hay estudios que muestran que en lugares con alta adopción de bicicletas eléctricas han aumentado los accidentes (sobretodo en usuarios de la tercera edad). Hay incluso un caso, que parece anecdótico pero que debe levantar alertas precautorias, de una niña de 12 años fallecida en un accidente por falla de los frenos de su bicicleta eléctrica (de un modelo particularmente popular en los EEUU). Al alcanzar mayor velocidad y tener mayor masa por su motor y batería, las bicis eléctricas logran mayor momentum, por lo que es clave que vengan equipadas con frenos de calidad y no con lo más barato que ofrezca el mercado.
Finalmente, es importante tomar en cuenta el rol (parcial) de la microelectromovilidad como alternativa de movilidad activa. Hay estudios que muestran que la utilización de bicicletas eléctricas compensa el menor esfuerzo al pedalear por un mayor uso, lo que traduce en niveles de actividad física suficientemente significativos como para tener un impacto en positivo en la salud de sus usuarios. Sin embargo, hasta donde sabe quien escribe, no hay estudios que indiquen que algo similar ocurre con los scooters eléctricos, los que evidentemente implican un menor esfuerzo físico.
Luego, las recomendaciones para regulaciones que sugeriría a las autoridades son:
- Fiscalizar (tanto en la calle como en lugares de venta) que la velocidad máxima de scooters eléctricos esté efectivamente limitada a 25 km/h
- Evaluar el costo real de la eliminación del permiso de circulación a autos eléctricos y su efectividad en reducción de emisiones, contrastándolo con otras políticas públicas que podrían ser más efectivas y de menor costo (como subsidios o exenciones tributarias a la compra de bicicletas eléctricas)
- Evaluar en términos de emisiones, beneficio a la salud y riesgo (accidentes) la conveniencia de subsidiar la compra de scooters (a mi al menos no me queda claro que sea tan conveniente como subsidiar bicicletas).
- Definir estándares mínimos para los componentes de los ciclos eléctricos que se puedan vender en el país, con un particular foco en los frenos.
- Eliminar de la ley de tránsito (a.k.a. convivencia vial) los límites de potencia para los motores eléctricos (sin necesariamente modificar los de velocidad), ya que limitan el uso de bicicletas de carga eléctricas.
- Continuar generando la infra necesaria para que los ciclos en general (eléctricos y “acústicos”) sean percibidos como una alternativa factible y segura por la mayor parte de la población.
A lo anterior sumaría el analizar y priorizar en general a qué tipo de vehículos daremos más facilidades y/o subsidios, siendo explícitos en los objetivos que queremos alcanzar. Si lo que queremos son ciudades más vivibles y con menos emisiones, el camino no parece ser el subsidio al tipo de vehículo que induce a un crecimiento urbano en expansión y genera mayor cantidad de externalidades negativas. Si bien las emisiones de los autos eléctricos serán menores que en su variante a combustión, al parecer no son lo suficientemente bajas como para llegar a tiempo a los niveles de emisión objetivos comprometidos. Debemos explorar con igual o más fuerza otras políticas públicas que incentiven a patrones de movilidad más sostenibles.
Ricardo Hurtubia 