El lunes 6 de marzo de 2022 El Mercurio publicó la imagen y el texto de arriba. Sin querer hacer interpretaciones aventuradas sobre posibles sesgos del editor de este medio, llama la atención que todavía se considere que este tipo de quejas sean válidas. Respondí con una carta al director que, al parecer, definitivamente ya no será publicada, por lo que la comparto acá: ———————————-
Señor Director:
En la edición de hoy de El Mercurio el lector Luis Galleguillos manifiesta su malestar por la presencia de ciclistas en un camino rural, indicando que no deberían transitar por ahí pues “arriesgan su vida”. La ley de tránsito establece que los ciclistas (ya sea para movilizarse o por deporte) deben usar la calzada, a menos que exista infraestructura dedicada (ciclovías). Es más, el artículo 134 indica que pueden hacerlo de hasta “dos de fondo”, utilizando gran parte de una pista. Es deber del automovilista esperar a un momento adecuado para adelantar a los ciclistas de forma segura, aunque esto implique una demora adicional, de manera que su vida no esté en riesgo. Prohibir la circulación de bicicletas solo para evitar incomodar a automovilistas iría derechamente en contra de la propuesto por “ley de convivencia vial” (promulgada el 2018) y desincentivaría el uso de un modo de transporte (y deporte) que no solo ayuda a descongestionar nuestras ciudades y caminos, sino que también contribuye a combatir dos crisis de gran relevancia en la actualidad: la del cambio climático y la del sedentarismo y la obesidad.
Hace unas semanas, en plenas vacaciones, salió esta columna mía en La Tercera. Por razones de espacio la versión impresa fue editada, lo que se tradujo en la omisión de un párrafo que, en mi opinión, era clave y que reproduzco a continuación:
“La Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible, desarrollada por el gobierno anterior y ratificada por el actual, da cuenta de este fenómeno y llama a aprovechar esta ventaja. Llama la atención entonces que no existan todavía subsidios para la adopción de la micromovilidad eléctrica, pero que sí se haya aprobado una ley que eximirá a los autos eléctricos de pagar permiso de circulación (a un alto costo para las arcas fiscales).”
La versión online está completa pero, también por razones de espacio, me limité a abordar sólo algunos elementos del problema. Uso este espacio entonces para complementar:
Primero, un comentario respecto a la ley 21505 (art 2° transitorio), aprobada de forma unánime en diciembre de 2021 y que exime de pagar permiso de circulación a todos los vehículos eléctricos durante dos años, debiendo pagar luego un 25% del valor del permiso los dos años siguientes y así sucesivamente hasta que en su noveno año (cuando ya se han depreciado bastante) llegan a pagar el 100% del permiso de circulación. Si bien a primera vista esto parece una buena medida para incentivar la adopción de estos vehículos más limpios, vale la pena preguntarse el costo que esto tendrá en términos de recursos que el Estado (¿las municipalidades?) dejará de percibir si es que esta política pública funciona bien (es decir si mucha gente cambia su auto por uno eléctrico). Tomando en cuenta que los autos eléctricos son más bien caros (incluso los baratos), el impuesto que se deja de recaudar en valor presente es del orden de 4,5 millones por “auto promedio” (Muñoz, 2022), lo que será mucha plata si hay adopción masiva de estos vehículos. Por otro lado existe evidencia de que el subsidio a los autos eléctricos es regresivo (beneficia mucho más a los hogares de altos ingresos que comprarán autos eléctricos más caros y en mayor cantidad) y que, debido al menor costo marginal (por km) del combustible, la gente que compre autos eléctricos viajará más y más lejos, aumentando así la congestión y confirmando lo predicho por la Paradoja de Jevons, además de dar material para famosísimos memes:
Más allá de estos problemas, el estudio de la OCDE mencionado en la columna hace un análisis detallado de las emisiones de CO2 para el ciclo de vida completo de varios modos de transporte (ver imagen más abajo) mostrando que, si bien los autos eléctricos emiten menos que los a combustión, la diferencia no es demasiado grande si la electricidad no se produce de manera 100% limpia (cosa para lo que todavía nos falta un buen poco). De aquellos modos pertenecientes a la micromovilidad eléctrica, sólo los scooters y bicicletas privados salen bien parados. Sus variantes compartidas tienen una huella de carbono mucho mayor debido a las emisiones asociadas a la fabricación y frecuente reemplazo de vehículos (dado un deterioro más rápido por el uso intenso que se les da) y a la redistribución espacial de vehículos para el “balance de demanda”. En este caso los scooters compartidos (por ejemplo los de Lime de Santiago) tienen una huella de carbono casi equivalente a la de los automóviles eléctricos.
Otro factor en contra de las variantes compartidas de la microelectromovilidad es que, generalmente, se presentan en la modalidad “dockless” (puedo tomar y dejar el scooter/bicicleta en cualquier lugar), lo que ha demostrado ser un problema por el mal uso de espacios públicos y una frecuente obstrucción de espacios peatonales, llegando incluso a afectar negativamente la percepción de calidad de los barrios donde se encuentran. Lo anterior no significa que debamos eliminar los sistemas de bicis y scooters compartidos, pero sí debemos tomar en cuenta los efectos colaterales que generan.
A lo anterior se suma el problema de la velocidad máxima de scooters, que se supone debe estar restringida a 25 km/h, debido al mayor riesgo asociado a su uso. Sin embargo, sabemos que en la práctica la mayoría la superan con facilidad, poniendo en riesgo a sus usuarios y a otros actores del sistema de transporte (especialmente a peatones). Ahora, el problema de la seguridad no es exclusivo de los scooters, hay estudios que muestran que en lugares con alta adopción de bicicletas eléctricas han aumentado los accidentes (sobretodo en usuarios de la tercera edad). Hay incluso un caso, que parece anecdótico pero que debe levantar alertas precautorias, de una niña de 12 años fallecida en un accidente por falla de los frenos de su bicicleta eléctrica (de un modelo particularmente popular en los EEUU). Al alcanzar mayor velocidad y tener mayor masa por su motor y batería, las bicis eléctricas logran mayor momentum, por lo que es clave que vengan equipadas con frenos de calidad y no con lo más barato que ofrezca el mercado.
Luego, las recomendaciones para regulaciones que sugeriría a las autoridades son:
Fiscalizar (tanto en la calle como en lugares de venta) que la velocidad máxima de scooters eléctricos esté efectivamente limitada a 25 km/h
Evaluar el costo real de la eliminación del permiso de circulación a autos eléctricos y su efectividad en reducción de emisiones, contrastándolo con otras políticas públicas que podrían ser más efectivas y de menor costo (como subsidios o exenciones tributarias a la compra de bicicletas eléctricas)
Evaluar en términos de emisiones, beneficio a la salud y riesgo (accidentes) la conveniencia de subsidiar la compra de scooters (a mi al menos no me queda claro que sea tan conveniente como subsidiar bicicletas).
Definir estándares mínimos para los componentes de los ciclos eléctricos que se puedan vender en el país, con un particular foco en los frenos.
Eliminar de la ley de tránsito (a.k.a. convivencia vial) los límites de potencia para los motores eléctricos (sin necesariamente modificar los de velocidad), ya que limitan el uso de bicicletas de carga eléctricas.
Continuar generando la infra necesaria para que los ciclos en general (eléctricos y “acústicos”) sean percibidos como una alternativa factible y segura por la mayor parte de la población.
A lo anterior sumaría el analizar y priorizar en general a qué tipo de vehículos daremos más facilidades y/o subsidios, siendo explícitos en los objetivos que queremos alcanzar. Si lo que queremos son ciudades más vivibles y con menos emisiones, el camino no parece ser el subsidio al tipo de vehículo que induce a un crecimiento urbano en expansión y genera mayor cantidad de externalidades negativas. Si bien las emisiones de los autos eléctricos serán menores que en su variante a combustión, al parecer no son lo suficientemente bajas como para llegar a tiempo a los niveles de emisión objetivos comprometidos. Debemos explorar con igual o más fuerza otras políticas públicas que incentiven a patrones de movilidad más sostenibles.
A la izquierda el Renault Twizzy, probablemente el auto eléctrico con la batería más liviana. A la derecha la Juiced CrossCurrent X, una bici eléctrica con una de las baterías más pesadas para este tipo de vehículo.
Un cálculo hecho muy a la rápida con fuentes encontradas de manera ídem (pero al parecer confiables) permite hacernos una idea de lo (in)eficientes que son distintas alternativas de electromovilidad. Esto, por supuesto, ignorando otros aspectos como el precio, rango, capacidad de carga, externalidades negativas y eficiencia en uso de espacio de las alternativas comparadas (probablemente el tema da para una tesis doctoral, mínimo de magíster)
Las baterías de los autos eléctricos pesan entre 600 y 2200 kg (sin contar a los Tesla o Hummer EV que, como buenos autos-trofeo que sirven para compensar falencias en otras dimensiones, se escapan del rango). Las baterías de las bicis eléctricas pesan entre 1.5 y 5.7 kg.
Luego, en el mejor de los casos, las baterías de los autos eléctricos pesan 105 vecesmás que las baterías de las bicis eléctricas. En el peor de los casos pesan 1466 veces más. Esto nos debería dar luces respecto a la eficiencia energética de cada tipo de vehículo (a mayor masa, mayor la energía requerida), pero también del impacto ambiental asociado a la extracción de los minerales para la fabricación de estas baterías (algo particularmente relevante para Chile).
Dije que este análisis iba a ser sencillo y cumpliré, pero creo conveniente comparar precio y autonomía de los vehículos en los extremos de peso de cada categoría: el auto eléctrico con la batería más liviana vs la bici eléctrica con la batería más pesada (ambos en la foto al principio de este post). El Renault Twizzy cuesta un poco más de 12000 Euros en España (unos 11 millones de pesos Chilenos) y tiene una autonomía de 100 km. La Juiced CrosCurrent Xcuesta 2200 dólares en EEUU (unos dos millones de pesos) y tiene una autonomía de 120 kms. Es decir, el costo por kilómetro de autonomía del Twizzy es de $110000 CLP mientras que el de la CrossCurrent es de $16666 CLP. El costo por km de autonomía es casi 7 veces mayor en el auto eléctrico, comparado con la bici eléctrica, en el mejor de los casos.
Si a lo anterior sumamos la superficie que utiliza cada uno para desplazarse y estacionarse, se vuelve bastante evidente hacía qué tipo de vehículo deberíamos dirigir nuestros esfuerzos en políticas públicas e incentivos (subsidios?) para incentivar la adopción de electromovilidad. Más aún si consideramos que la mayoría de los autos eléctricos son más grandes que el Twizzy, al mismo tiempo que la mayoría de las bicis (eléctricas o no) tienen tamaños similares.
Algunos dirán que la verdadera diferencia viene por la capacidad de transportar cosas/niños, pero eso es más un problema cultural que práctico.
La Tern GSD una bici “mini-cargo” eléctricaNuestra Yuba Kombi que, a pesar de no ser eléctrica, nos ha abierto un mundo de posibilidades de movilidad sostenible, cómoda y eficiente. Reemplaza fácilmente al auto en un 80% de los casos, para viajes de menos de 7km (Update: poco tiempo después de escribir este artículo la convertimos en e-bike y ahora es la mejor alternativa en viajes de cualquier largo o pendiente)
Ricardo Hurtubia 