Recorrí la ciclovía de Américo Vespucio Oriente (AVO) de principio a fin, desde la altura de Las Luciérnagas (La Reina) hasta Padre Román (Vitacura). Sirve, pero no compensa el costo social y ambiental que implica la autopista por abajo (es algo minúsculo, además, en comparación la capacidad adicional que se entrega al auto en ese eje). Por otro lado, se desperdician varias oportunidades de tener infraestructura cicloinclusiva realmente de calidad, cosa que trataré explicar en este texto. Pero antes, el video que resume el recorrido (a 8x de velocidad):
Más allá de lo sinuosa que es (algo evitable, pero no me voy a poner exquisito), fueron 5.49 km de recorrido bastante expeditos (en ~18.5min, ni muy rápido ni muy lento). Mi primera impresión es lo ridículo de no haber tenido antes ciclovía por acá. Obviamente era necesaria. Ahora la pregunta importante es: ¿tiene el mejor diseño que podría tener?
Antes de que empezaran las obras se discutió mucho sobre esto. Originalmente el diseño consideraba un corredor de transporte público (aún más necesario) que podría haber ido acompañado de ciclovías unidireccionales en cada calzada. Pero los promotores de las autopistas se opusieron a las pistas de buses y a las ciclovías “por los árboles”.
Finalmente vimos que no era el corredor de buses ni la ciclovía lo que forzaba a sacar los árboles, los que fueron mayoritariamente eliminados de todas formas (al respecto, recomiendo esta columna del actual Subsecretario de Transporte). Nos quedamos con un eje clave de nuestra ciudad sin transporte público eficiente (ni de superficie ni subterráneo, porque con la autopista ahora no podrá pasar Metro), sin árboles y sin ciclovía por la calzada.
En vez de la(s) ciclovía(s), AVO anunció que implementaría un “ciclopaseo” (para ahorrarse la molestia de cumplir con normativas de una ciclovía).
OK, un ciclopaseo igual sirve, peor es nada.
A diferencia del auto, la bici no es solo un modo de transporte, es además una actividad deportiva y recreativa. Pero, si vamos a hacer infra con el fin principal de ser recreacional (y teniendo en cuenta el espacio disponible que había), llama mucho la atención que se haga con el ancho “justo”.
Los y las ciclistas que pasean tienden a querer andar de a dos de fondo, lo que no es fácil con este ancho. Además, cuando el flujo es alto (cosa que creo será la norma), tampoco es fácil adelantar. Como es además el único espacio pavimentado, atrae a peatones y otros usos (ver ejemplos en el video de abajo). Todo esto sería menos complejo con una ciclovía ligeramente más ancha. Pero no.
El manual de recomendaciones para el diseño de ciclovías del MINVU (disponible acá) propone 2.4 metros como mínimo y ese mínimo (aproximadamente) es el que se implementó. Para este uso y espacio disponible tenía sentido hacer 1.8m por lado (3.6m de ancho total) o, al menos, una ciclovía de unos tres metros de ancho que permitiera tres bicicletas al mismo tiempo en su ancho (dos de fondo y uno en sentido contrario, o adelantar sin tener que esperar).
Extracto del manual de recomendaciones de diseño del MINVUCiclovía de algo más de tres metros de ancho, en algún lugar del primer mundo (probablemente Países Bajos)
A mi, en lo personal, me molesta que se haya optado por el mínimo, lo considero casi ofensivo tomando en cuenta los costos sociales y ambientales de la autopista. No olvidemos que, además de la pérdida de árboles, el estado subsidió a AVO con más de 10 millones de UF (casi 350 mil millones de pesos, suficiente para construir 4 kilómetros de metro subterráneo “llave en mano”), lo mínimo que deberían haber entregado era una ciclovía espectacular… y esta está OK, pero está lejos de ser espectacular. Considerando además los costos sociales del auto (cuyo uso se incentiva a niveles no sostenibles por este tipo de infraestructura), lo mínimo también era proveer de infra de transporte público de superficie de alta calidad, pero tampoco se hizo.
El tráfico inducido (así como el cambio climático) es algo real. No lo podemos seguir negando. Ya es hora de que infraestructura de transporte esté a la altura del desafío que enfrentamos. Me quedo con la esperanza de que no hagamos más autopistas urbanas (que no solo son insostenibles en lo ambiental, sino además regresivas) y que, si es que las hacemos, paremos con la tontera anti-árbol, anti-transporte público y anti-movilidad sostenible que hemos visto en los últimos años.
The dataset contains results from an online survey where pairs of images depicting public places were presented to respondents. Respondents were asked to choose the image that best suited a randomly assigned qualitative attribute describing the place (safe, walkable, livable, beautiful, and wealthy). The survey was available in Spanish and English and also collected some sociodemographic characteristics of the respondent such as gender, age, nationality, current country of residence, educational level and main transportation mode.
Respondents were allowed to answer as many choice experiments as they wanted. The dataset contains 27311 choices from 1536 respondents. The dataset also contains attributes for all presented images, extracted with machine learning algorithms (semantic segmentation and object detection) as described by Rossetti et al. (2019) and Ramirez et al. (2020).
The dataset was used to estimate discrete choice models to forecast the probability of an image being labeled as safe, walkable, livable, beautiful, and wealthy. This model was then applied to approximately 120000 images of Santiago, Chile, obtaining an estimation of the “score” each place gets for each qualitative attribute. This data is also available in the dataset
Modeled perception of safety in the city of Santiago (left) and spatial distribution of per-capita income (right) according to the latest travel survey (EOD2012)
Since the data includes respondents characteristics, and the model accounts for individual heterogeneity, the scores were also calculated for males, females and different main transport modes.
Map of differences in perception of safety based on gender. Places with a larger difference in perception between genders are displayed in darker red and imply a lower perception of safety for women in that place
The dataset is free to use for non-profit and research. We ask to cite the following paper when using it:
Ramirez, T., Hurtubia, R., Lobel, H. and Rossetti, T. (2021). Measuring heterogeneous perception of urban space with massive data and machine learning: An application to safety. Landscape and Urban Planning, 208, 104002 https://doi.org/10.1016/j.landurbplan.2020.104002
However, if you use this dataset, it is probably a good idea to also cite the work by Rossetti et al. (2019), where a large part of the included data was generated.
Rossetti, T., Lobel, H., Rocco, V. and Hurtubia, R. (2019) Explaining subjective perceptions of public spaces as a function of the built environment: A massive data approach. Landscape and Urban Planning, 181, 169-178. https://doi.org/10.1016/j.landurbplan.2018.09.020
The dataset is available here. If you have questions please contact Hans Lobel (halobel[at]ing.puc.cl) or Ricardo Hurtubia (rhg[at]ing.puc.cl)
Example of detection of relevant objects (top) and semantic segmentation (bottom) of the images
Mucho se ha hablado sobre lo difícil que será para nuestras ciudades retornar a su funcionamiento habitual a medida que superamos la crisis del Covid-19. Si bien, se desconoce cuándo podríamos volver a una normalidad relativa, es importante prepararnos para los desafíos que este regreso nos presentará en materia de movilidad.
Desde la perspectiva del sistema de transporte público, uno de los principales problemas post pandemia será el alto riesgo de contagio asociado al hacinamiento lo que, sumado a un aumento del teletrabajo, podría implicar una fuerte disminución del número de viajes en buses y metro. Los desafíos que esto plantea son múltiples: por un lado, una menor demanda hace que el financiamiento del sistema de transporte público sea insuficiente para mantener una operación que lo haga mínimamente atractivo, sobre todo si se desea mantener un servicio con altas frecuencias y horarios extendidos que permitan una menor densidad de pasajeros al interior de trenes y buses. Esto requerirá de un mayor subsidio pues no es factible “dejar morir” el sistema de transporte público cuando un porcentaje importante de la población (especialmente los hogares de menores ingresos) dependen de él.
Otro desafío, tal vez mayor, es lidiar con el alto número de viajes que antes se realizaban en transporte público y que ahora se realizarán en otros modos. El escenario más negativo sería un aumento en el uso de vehículos motorizados particulares, lo que colapsaría las calles y, en consecuencia, afectaría la operación del sistema de transporte como un todo, incluyendo el desplazamiento expedito de vehículos de emergencia. Al mismo tiempo, un aumento en el número de viajes en auto afectará la calidad del aire, aumentando el riesgo de enfermedades respiratorias y, en consecuencia, estresando aún más a un sistema de salud que debe lidiar con el coronavirus.
¿Qué hacer entonces? Es evidente que una parte importante de la población seguirá dependiendo en gran medida del transporte público o el automóvil. Sin embargo, la nueva realidad a la que nos enfrentaremos invita a replantear ciertas cosas y explorar medidas distintas a las que vemos habitualmente. Una de estas medidas es la distribución de horarios de entrada y salida a lugares de trabajo y estudio en períodos más largos, logrando así “aplanar la curva” de demanda por viajes en las horas punta, disminuyendo el hacinamiento en el transporte público y la congestión en las calles. Otra medida es facilitar e incentivar la caminata y el uso de “ciclos” (bicicletas, scooters, etc.) para aquellos viajes en que estos modos sean una alternativa factible, disminuyendo el número de viajes en auto y desestresando el sistema de transporte público en las zonas donde suele estar más colapsado.
¿Cuántos viajes podrían cambiar de modo? Según información de la Encuesta Origen y Destino 2012 – que, pese a no ser reciente, es la única información oficial respecto a la movilidad santiaguina – en Santiago el 56% de los viajes diarios realizados en auto (unos 2.5 millones de viajes) son de 5 km o menos. Es más, de los viajes en auto que son directos al trabajo (sin pasar a dejar niños al colegio ni otras detenciones intermedias), un 40% (alrededor de 350 mil viajes) son de 5 km o menos. Para hacernos una idea, según la misma encuesta, el total de viajes en bicicleta en Santiago alcanzaba los 750 mil al día, con una distancia promedio de 4 km.
Muchos de estos viajes cortos en auto podrían hacerse en bicicleta. De hecho, con que una fracción de ellos lo haga, fácilmente duplicaríamos el número de viajes en bicicleta, pero actualmente hay barreras que lo impiden. Según estudios nacionales e internacionales, la falta de ciclovías o pistas dedicadas es una de las principales barreras para usar la bicicleta, según las percepciones de los usuarios de automóvil y transporte público que están interesados en cambiar de modo.
Es por esto que muchas ciudades alrededor del mundo están implementando pistas “de emergencia” exclusivas para bicicletas, quitando espacio al automóvil. A nivel latinoamericano, ciudades como Quito, Lima y Bogotá lo están haciendo, al igual que ciudades como Berlín, Milán, Madrid, Londres y Paris. Esta es una medida de muy bajo costo, que no sólo permite enfrentar los problemas que presenta la pandemia, si no que también abre la posibilidad de explorar el verdadero potencial ciclista de nuestras ciudades, ganando espacio que de todas maneras será necesario para enfrentar el problema del cambio climático (mucho más grave y complejo que el coronavirus) en un futuro cercano. En Santiago ya vemos iniciativas en este sentido, pero hace falta que las acciones se coordinen a nivel central, desde el MINVU y el MTT, ayudando sobre todo a las comunas de menores ingresos con los recursos y apoyo técnico necesarios.
Como recientemente sugería la OCDE, la crisis actual presenta una oportunidad única para “hacer ahora los cambios que nuestras ciudades necesitan para el futuro”. No la desaprovechemos.
Un taco en Shanghai, China (foto tomada por el autor)
La congestión es un fenómeno que se da, en mayor o menor medida, en todas las ciudades y carreteras del mundo. En una red de calles urbanas, la congestión ocurre básicamente porque hay muchos autos tratando de llegar a (más o menos) los mismos lugares al mismo tiempo. Esto ocurre en una red de calles donde no nos podemos mover sin detenernos: en las ciudades tenemos intersecciones, que obligan a “tomar turnos” para cruzarlas. Entonces ¿no es obvio que podemos acabar con la congestión y demorarnos nada (viajar a velocidad de “flujo libre” como dicen los ingenieros) si es que hacemos desaparecer las intersecciones? Esta es una idea que ha estado presente desde que hubo suficientes autos como para que hubiera taco en las ciudades y, de hecho, se pueden ver intentos de acabar con “el problema de las intersecciones” en muchas ciudades del mundo (Santiago incluido). Pasos viales desnivelados y autopistas urbanas son manifestaciones de estos intentos, sin embargo ¿han acabado con la congestión? Al parecer no. De hecho, es bastante poco posible que lo hagan y es bien probable que hasta empeoren la situación.
No es poco común el verse metido en un taco gigantesco de carretera, donde uno pasa mucho rato detenido (imagine volver a su casa un domingo en la tarde luego de un fin de semana largo dieciochero), y pensar que es producto de un accidente o algo por el estilo más adelante. Sin embargo, una vez que el taco se disuelve y uno avanza, vemos que no había accidente alguno, ni trabajos en la vía… nada. Tampoco hay intersecciones ni peajes que puedan explicar el fenómeno. Entonces ¿Por qué los autos no son capaces de seguir moviéndose fluidamente si no hay nada que lo impida?
Lo que ocurre en realidad es que cuando la cantidad de autos en una calle, camino o autopista es suficientemente grande, la interacción o “roce” que ocurre entre ellos los fuerza a disminuir su velocidad y, eventualmente, detenerse. La cosa es más o menos así: una gran cantidad de autos avanza por la carretera a una velocidad razonable y separados entre sí por una distancia prudente. Súbitamente, el conductor de un auto decide cambiarse de pista de manera brusca (o frena un poco porque estornudó o le dio hipo, o hace una maniobra extraña por ir prestando más atención a calmar la pelea entre los niños en el asiento de atrás). Este movimiento inesperado puede pillar desprevenido al conductor que va justo atrás, el que reaccionará frenando un poco. El siguiente conductor reaccionará de forma un poco más brusca… y así hasta que 20 o 30 autos más atrás (si es que no ha habido un choque) el conductor debe frenar hasta prácticamente detenerse. Los que vienen más atrás también se detienen, y el volver a moverse puede demorar varios minutos, en una dinámica que se puede repetir varias (y lateras) veces. Esto se conoce como la “ola de luces rojas”, refiriéndose al color de las luces de frenos de los autos, y es posible de ser observado a simple vista por alguien que se encuentre, por ejemplo, en un paso peatonal sobre una carretera en un día de alto flujo (sobre todo si es de noche).
Este fenómeno ha sido profusamente estudiado, al punto de que desde hace ya mucho tiempo (1955!) existe una fórmula llamada “ecuación fundamental de tráfico” que permite entenderlo. Lo que esta ecuación dice es que, la cantidad de autos que salen de una calle o autopista (el “flujo”) es igual a la cantidad de autos que entran a ella (la densidad), multiplicada por la velocidad a la que se mueven estos autos. Si uno lo analiza un poco podrá darse cuenta que, así como está planteada hasta acá, uno podría hacer crecer el flujo hasta el infinito si es que aumentamos la densidad o la velocidad de igual forma. Sin embargo eso no es posible: la razón viene dada por el hecho de que la velocidad depende de la densidad, y disminuye a medida que hay más vehículos en la calle. Esto hace que la cantidad de vehículos que pueden salir de una calle o autopista sea proporcional a la cantidad de vehículos que entran a ella, pero sólo hasta cierto punto, en que la velocidad comienza a disminuir producto del roce. Cuando esto empieza a ocurrir lo que tenemos es congestión. El gráfico que representa la relación de flujos y densidades se conoce como ”Diagrama Microscópico Fundamental”, que se puede ver de forma simplificada acá:
”Diagrama Microscópico Fundamental“. En un principio (en la mitad izquierda del gráfico) la cantidad de vehículos que salen de la calle es igual o proporcional a la cantidad de vehículos que entran. Una vez superada la densidad crítica (a la que se alcanza el flujo máximo) la reducción de la velocidad hace que cada vehículo adicional que entra demore un poco más al resto.
Si la calle es suficientemente larga y hay suficientes autos en ella, es muy probable que eventualmente la velocidad llegue a cero (autos completamente detenidos) y, aunque el flujo nunca llegue a cero, será bajísimo.
En cualquier caso, no es necesario que la calle sea demasiado larga, En un experimento realizado por el profesor Yuki Sugiyama del Departamento de Sistemas Complejos de la Universidad de Nagoya (Japón), se pidió a 23 conductores que se estacionaran en un círculo de unos 50 metros de radio (lo que sería equivalente a una calle larga) y que manejaran a una velocidad moderada, tratando de mantener una distancia prudente del vehículo delante de ellos. Lo que no sabían estos conductores es que uno de ellos era un “palo blanco” que tenía instrucciones de, en algún momento, frenar un poco brusco. El resultado del experimento es sólidamente consistente con lo que predice la teoría: a los pocos segundo del frenazo brusco, se observa una “ola” de frenadas y no pasa mucho tiempo hasta que vemos a un auto detenerse, y luego el siguiente, hasta que es posible ver a casi todos los autos detenidos en lo que pareciera ser un “taco fantasma”.
Entonces ¿no hay nada que hacer en estos casos? ¿Estamos condenados a tener cada vez más congestión que no tendrá solución? Hay muchas formas de combatir la congestión, algunas funcionan bien y otras no tanto, la mayoría mal. Las buenas noticias son que la congestión es un fenómeno “no-lineal” (es decir, la velocidad no disminuye de manera perfectamente proporcional a la que entran autos a la autopista). La gran mayoría de los autos, los que “entran primero” apenas se afectan entre si y pueden viajar a la velocidad que quieran. Es sólo a partir de un cierto número de vehículos (la densidad crítica) que la velocidad comienza a disminuir, pero desde ahí cada auto adicional contribuye de forma un poco más fuerte a esta disminución de velocidad, siguiendo un patrón exponencial. ¿Y por qué esto es una buena noticia? Porque esto significa que, así como la congestión la causan unos pocos autos “de más” en la calle, es posible disminuirla sacando justamente esos pocos autos (la “grasa”). Es por esto que incentivar a un cambio hacia otros modos, o un pequeño cobro por moverse en auto (tarificación vial) pueden ser medidas muy efectivas para reducir la congestión.
Una pequeña reducción en la densidad (número de vehículos, ΔK) puede generar una reducción importante de los tiempos de viaje (ΔT), si el sistema se encuentra congestionado
Algunos dirán: ¿y qué importa todo esto si las calles de las ciudades, en su gran mayoría, no son como autopistas y tienen intersecciones? Mal que mal la mayor parte del tiempo nos movemos por la ciudad.
Hace no mucho se demostró que el mismo fenómeno que se observa en carreteras y autopistas se da también en ciudades completas (o en zonas de las mismas), pero en vez de ser autos entrando y saliendo de una autopista, son autos saliendo desde sus orígenes llegando hacia sus distintos (por ejemplo gente saliendo de sus casas y llegando a sus trabajos en una mañana cualquiera). Este descubrimiento, que dio origen a lo que se conoce como el ”Diagrama Macroscópico Fundamental” fue bastante importante pues traía evidencia nueva para la (más bien vieja) idea de que las personas y vehículos que nos movemos en una ciudad seguimos patrones que (a un nivel agregado, o sea cuando somos muchos) son predecibles por una ecuación que nos trata como un fenómeno físico, casi como partículas de gas. Esto a muchos les sonará ridículo o casi insultante (¡las personas somos muchos más complejas que una partícula de gas!), pero es algo que con lo que se ha teorizado siempre, y para lo que existe bastante evidencia, sobre todo en cosas como ésta.
La moraleja es: no importa lo que hagamos, si hay muchos vehículos en una calle, carretera o ciudad, vamos a tener tacos. No podemos diseñar nuestras ciudades para satisfacer una demanda que en la practica parece ilimitada. La verdadera solución va más por el lado de ofrecer alternativas, más difíciles de congestionar, y cobrar de manera adecuada por las externalidades que cada modo de transporte genera al moverse.
Registro de (casi) todos mis viajes en bicicleta (principalmente al trabajo) durante el año 2015. Color amarillo indica alta frecuencia, azul baja (hecho con Strava).
Es un poco agotador que, cada vez que uno habla de la bicicleta como un medio de transporte importante que debería ser promovido, sale alguien a decirte:
“es que Santiago no es como una ciudad Europea, es mucho más grande. Nadie iría de San Bernardo a Las Condes en bicicleta”
“es que acá no hay cultura ciclista”
“es que andar en bici es demasiado peligroso”
“es que Santiago tiene mucha pendiente”
“es que Santiago tiene mal clima para andar en bici” (esta es increíblemente mal informada y frecuente)
…. un largo etcétera que me da lata detallar.
Cuando pasa eso (sobretodo en Tuiter) gasto muchísimo tiempo en dar (redundantes) explicaciones, así que decidí dejarlas acá, en un post “citable”. Así me ahorro un montón de texto y lo reemplazo por un hipervínculo.
Primero, ciudades que hoy son referentes de ciclismo urbano eran aún menos amistosas que Santiago con la bici hasta hace no tanto tiempo. En la postguerra un gran número de ciudades europeas sufrió el flagelo de un mal entendido modernismo que pretendía que todo el mundo se moviera en auto, lo que se reflejó en el desarrollo de su infraestructura de transporte y su forma urbana. El ejemplo más típico de esto es Amsterdam, que hace pocas décadas no tenía nada que ver con el Amsterdam que vemos hoy
Amsterdam en los años 70s
Antes y ahora. Arriba, una de las principales calles de Amsterdam, hoy un bulevar peatonal con tranvías. Abajo, la desaparición de un paso a desnivel con perfil de autopista (acompañada de una reducción importante en el número de autos).
Es muy recomendable ver este breve video que explica cómo los Holandeses se (re)transformaron en un país ciclista (si no habla inglés le puede poner subtítulos). Fue básicamente producto de un movimiento ciudadano que buscaba ciudades más amigables para los niños. Esto sumado a una crisis económica (la crisis del petróleo de los 70s) que generó desafíos en cuanto a consumo de energía, y sobretodo transporte, que podrían ser comparables a los que está generando la crisis climática que vivimos hoy. El desvío de prioridad hacia el automóvil en Amsterdam y otras ciudades similares no es muy distinto a lo que ha ocurrido con muchas ciudades latinoamericanas, incluida Santiago, en los últimos 20 años. La diferencia es que los Holandeses (los niños en gran parte!) hicieron algo al respecto. El resultado habla por si mismo (nosotros todavía estamos a tiempo de imitarlos).
Hay un contra-argumento típico frente a lo anterior y se refiere al tamaño de ciudades donde la bici es intensamente utilizada, como Amsterdam y Copenhague. Que sean más chicas (equivalentes a dos o tres comunas grandes de Santiago) sin duda hace más factible el cruzarlas de un extremo al otro. Sin embargo, como explicaré más adelante, nadie espera que la gente cruce de un extremo al otro una ciudad como Santiago. Además, en países relativamente pequeños como Holanda es muy común vivir en una ciudad y trabajar en otra, separadas por distancias mayores que la distancia máxima entre comunas de Santiago, conformando pseudo areas urbanas funcionales que son muy grandes en superficie. Esto muchas veces implica combinar tren para las distancias largas con bicicleta para la primera o última milla. No por nada el (muy impresionante) estacionamiento de bicicletas más grande del mundo está en la estación central de trenes de una ciudad holandesa (Utrecht). Entonces el tema del tamaño de la ciudad no debería ser excusa, lo que nos falta es intermodalidad, un sistema de transporte público que esté bien complementado por una buena red de ciclovías, estacionamientos seguros y un sistema de bicicletas públicas accesible a todo el mundo (ojalá tarifariamente integrado).
El argumento de la pendiente es ridículo y cualquiera que pedalee en Santiago va a estar de acuerdo conmigo. Con la excepción de algunos pocos cerros y la precordillera, Santiago es prácticamente plano.
Lo del clima también es ridículo. Nuestro invierno trae un frío amateur que ni se compara al de Holanda o Dinamarca. Además acá no tenemos nieve y apenas llueve. Por otro lado, nuestros veranos son de temperaturas más bien altas, pero el clima seco hace que el calor sea muy soportable, sobretodo arriba de una bici donde el viento te refresca.
En Copenhague (CPH) las temperaturas en invierno son muchísimo más bajas que en Santiago (SCL), pero igual se pedalea un montón (más del 50% de los viajes al trabajo son en bicicleta)
Lo del peligro es cierto, pero es bien sabido que esto es un problema con solución. Es también bien sabido que mientras más viajes en bicicleta hay en una ciudad, menor es la probabilidad de sufrir un accidente al andar en bicicleta. Además, la bicicleta está lejos de ser el modo de transporte más peligroso. La moto es por lejos lo más peligroso (corrigiendo por km recorrido), seguido de la caminata (¿por qué será entonces que nuestras autoridades exigen casco a ciclistas pero no a peatones?).
Fallecidos por modo de transporte en Stgo en el año 2013 corrigiendo por exposición (distancia total recorrida por modo según EOD 2012)
Respecto a las distancias, es posiblemente el único argumento razonable, pero está mal construido. NADIE pretende que TODO el mundo se mueva en bicicleta ni que viajen distancias demasiado largas. Es bien cansador cuando vienen con el argumento falaz de que en Santiago no se puede andar en bici porque Puente Alto queda muy lejos de Las Condes. Lo que se pide es que se generen las condiciones para que los viajes que se podrían hacer en bicicleta (o incluso caminado) se hagan en bicicleta (o caminando) en vez de en auto. Si uno mira las estadísticas hay una cantidad ridícula de viajes en auto que son muy cortos… y no se trata de que todos esos viajes se hagan en bicicleta, sino que sólo una fracción, lo que beneficiaría a mucha gente, incluidos los que sigan andando en auto (por la reducción en congestión que esto implicaría).
En Santiago, 66% de los viajes que se hacen en auto (más de 1.5 millones de viajes diarios) son de menos de 7 kilómetros, una distancia perfectamente pedaleable
Por otro lado, las distancias que se pedalean actualmente en Santiago no son demasiado diferentes a las de, por ejemplo, las ciudades Danesas (con la diferencia de que el número absoluto de viajes allá es mucho más grande), como se puede ver abajo:
Distribución de viajes en bicicleta según distancia para ciudades Danesas. Fuente: Cycling Embassy of Denmark
Distribución de viajes en bicicleta según distancia. Elaboración propia (más detalles acá)
Todo esto me lleva, al fin, a la idea original de este post. Hablar de mi (muy anecdótica pero no por eso inválida) experiencia personal. Yo tengo el privilegio de vivir a exactamente 7 minutos caminando de una estación de metro (Metro Bilbao) y, a veces, me voy en metro al trabajo, pero el 98% de las veces lo hago en bici. Ahora, como tengo nombramiento en dos unidades académicas diferentes de la UC, tengo dos oficinas: una en el campus San Joaquín (a 10 km de mi casa) y otra en el campus Lo Contador (a 4 km de mi casa). Mi tiempo de viaje en bicicleta (puerta a puerta) a San Joaquín es de 35-40 minutos (dependiendo de mi ánimo y los semáforos). El mismo viaje en metro me toma 40-45 minutos (mi oficina está a 400 metros del metro). Para Lo Contador, que es más cercano, es incluso peor: el viaje en bici demora 15-20 minutos mientras que el viaje en metro demora 27-30 minutos (par no ser injustos con el transporte público, es probable que me demore menos en bus, pero nunca lo he intentado).
¿Para qué cuento todo esto? Para mostrar que no se requiere ser un atleta (estoy lejos de serlo, mi índice de masa corporal es de 29.4, borderline obeso) para pedalear distancias más o menos largas en la ciudad. Para mostrar también que, a pesar de no moverme demasiado rápido (apenas transpiro al pedalear), es probablemente el medio de transporte más rápido para mi par origen-destino, a pesar de tener metro muy cerca tanto de mi casa como de mis oficinas… y para contar que todo lo anterior me hace muy feliz. No cambio el moverme en bici por nada en el mundo (de hecho como que me deprimo cuando me veo forzado a dejar de hacerlo por algunos días).
No le pediría a nadie que se moviera como yo. Pero si invitaría a quienes estén dispuestos, a reflexionar sobre sus hábitos de movilidad y cómo estos nos afectan a nosotros mismos y a nuestro planeta. Mi punto es que Santiago es una gran ciudad para pedalear… y hay que aprovecharla.
No por nada Santiago tiene una partición modal de la bicicleta bastante alta en términos relativos. Comparable a la de ciudades como Nueva York o Londres, que han sido mucho más agresivas en sus programas de inversión en infra ciclista y no han tenido miedo de quitar espacio al auto en la calle. El hecho de que Santiago tenga tantos ciclistas, a pesar de las malas condiciones, es un indicador de que tenemos una excelente ciudad para pedalear… un diamante en bruto que sólo necesita ser pulido.
Ricardo Hurtubia 