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Dunning-Kruger

IMG_20190524_092956.jpgHace un par de días caminaba por un parque adyacente a una ciclovía, con mi bicicleta al lado, mientras hablaba por teléfono. Al cortar y subirme a la bici se me acerca alguien, me pide que pare, y me dice (apuntando a la horquilla de mi bici): “para la próxima te recomiendo comprar una con amortiguación….”

Quedé plop. Mi bici (en la foto de arriba) no es es la más maravillosa del universo, pero está lejos de ser mala por no tener suspensión (y eso que está diseñada para “salirse del camino”).

Le respondí (con buen tono creo yo) “Nooo, eso no conviene mucho para pedalear por la ciudad”. Él me miró con cara de que le hubiera dicho que soy un extraterrestre y dijo “¿pero cómo? ¿por qué?”. Le expliqué que la amortiguación disipa parte de la energía del pedaleo y que con ruedas grandes y buenas es suficiente, sobretodo si no voy a hacer downhill o cross-country (aunque cada vez se ve más gente haciendo eso último con horquillas rígidas). Me respondió que igual la suspensión era útil para “subir y bajar de la vereda” a lo que respondí que, al menos para mi, no era necesario subir o bajar de la vereda porque casi nunca circulo por ahí (la excepción es cuando ando con niños y siempre a muy baja velocidad y con mucho cuidado). Esto último sí que lo descolocó, fue como si le hubiera dicho que las vacas vuelan. “Ahh, pero es que es que nunca se puede andar por la calle, es muy peligroso”, dijo (o algo por el estilo). No quise seguir, me despedí y seguí mi camino.

La conversación debe haber durado menos de 30 segundos, pero me dejó pensando un buen rato. ¿Qué motiva a alguien que al parecer no sabe mucho de bicis (o de andar por la ciudad en bici al menos) a acercarse a una persona que evidentemente se mueve en bici, para explicarle que está “equivocado” y que él sabe qué le conviene más. ¿Qué lo motiva a seguir defendiendo lo que dijo a pesar de que va quedando claro que se equivocó? No tiene nada de malo el equivocarse, todos lo hacemos, muy seguido. El problema está en la incapacidad de darse cuenta (o de reconocer) eso y, sobretodo, en la preconcepción de que uno sabe mucho de un tema sobre el que, en realidad, sabe muy poco (al punto de andar por la calle ofreciendo consejos gratuitos al respecto). No creo que esta persona haya tenido malas intenciones, todo lo contrario… ni siquiera creo que haya sido pedante… al parecer pasa otra cosa.

La conversación me recordó a tuiter y otras redes sociales, donde el efecto Dunning-Kruger abunda. No es que piense que la mayoría de la gente es tonta ni nada por el estilo, pero hay muchos (demasiados en mi opinión) que opinan como si lo hicieran desde un pedestal de verdad incuestionable. Es muy posible que eso ocurra de forma genuina, especialmente cuando el opinante es alguien que está muy informado en el tema, lo que además vendrá (o debería venir) acompañado de una discusión donde abundarán los argumentos y referencias a evidencia bien documentada. Pero, al contrario, muchas veces cuando uno va a ver los otros tuits de esos individuos, te encuentras con que generalmente no hacen eso con un sólo tema, sino con muchos otros, discutiendo infinitamente y parapetados en una posición, sin cambiar su postura ni un ápice aunque les muestren evidencia que la invalida.

¿Y para qué escribo todo esto? Sólo como un recordatorio para mi mismo (y para todo el que lea y sienta que le sirve) de que siempre hay que abordar las discusiones (en la vida real y en la online) con una postura de humildad. La probabilidad de que uno esté equivocado nunca es cero y, tomando en cuenta que el efecto Dunning-Kruger es algo real, esta probabilidad podría ser mayor cuando nos sentimos muy seguros respecto a un tema sobre el que no hemos investigado lo suficiente (si a alguien nunca le ha pasado, que tire la primera piedra).

Pasa que, hoy por hoy, el “público” parece valorar una opinión más por la certeza con la que se emite que por la evidencia que la apoya. Tengo la impresión de que eso nos está llevando por un camino peligroso (y odioso). No es fácil, porque el ego es traicionero, pero cuestionarnos más a nosotros mismos nos ayudará al menos a no ser parte del problema y, con suerte, a ser parte de la solución.

Ciclovías o autopistas urbanas: ¿Para quién hacemos infraestructura?

Por alguna razón la gente tiende a asumir que las autopistas urbanas son algo terriblemente necesario pues, aparentemente, son muy utilizadas. Esto puede ocurrir porque al observarlas, sobretodo en períodos punta, las autopistas suelen verse así:

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Entonces, la congestión lleva a pensar que son muchos los viajes en auto usando autopistas. Pero las apariencias engañan… veamos las estadísticas.

Por ejemplo, en el año 2015 las autopistas urbanas de Santiago registraron, en promedio, 3.5 millones de pasos por pórticos de tag al día. Eso suena a mucho ¿no?… Pero ¿por cuántos pórticos pasa en promedio un auto haciendo un viaje por estas autopistas? No hay datos oficiales para eso, pero si uno mira la principal estadística oficial de movilidad en Santiago (la EOD 2012) vemos que, de los 18 millones de viajes que se hacen al día en Santigo (en un día laboral normal), 723’217 son viajes en auto que usan las autopistas urbanas. Haciendo la división nos da que son casi cinco pasos por pórtico por viaje, lo que suena bastante razonable (aunque lo más probable es que sean más cercanos a cuatro, considerando que el 2012 habían menos viajes que el 2015).

Ahora, lo importante de lo anterior es el número de viajes diarios. Ya no se ven tan numerosos. De hecho representan un 4% del total de viajes diarios en Santiago. Lo mismo que los viajes en bicicleta que, según la misma EOD, son 746’914.

Tenemos dos modos de transporte que son, en términos de cantidad al menos, igual de importantes. ¿Por qué entonces vemos que el estado gasta 150 veces más plata en autopistas urbanas que en infra ciclista en Santiago?

Veamos quiénes se benefician más de que existan autopistas urbanas. Si miramos la EOD2012 y calculamos el número de viajes diarios en bicicleta que se generan por hogar y nivel de ingreso, y hacemos lo mismo para los viajes en auto que usan autopistas, obtenemos el siguiente gráfico:

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Se ve claramente que los que más usan las autopistas urbanas son los hogares de ingresos altos, mientras que los hogares más pobres generan 3 veces más viajes en bicicleta que viajes en auto usando autopistas urbanas. Alguien podría decir “oye pero es posible que esos que usan mucho las autopistas sean numerosos!”. La respuesta sería: NO, todo lo contrario:

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Entonces subsidiar la construcción de autopistas parece que sería algo regresivo ¿no? Es bien impresionante la cantidad de gente que tenemos andando en bicicleta en Santiago a pesar de lo pobre, limitada e inconexa que es nuestra infraestructura ciclista. Sorprende que tengamos que gastarnos miles de millones de dolares (pues si, las autopistas urbanas reciben subsidio del estado, como el caso de AVO que recibió US$450MM sólo para su primera etapa) para atender una cantidad de viajes que es comparable en número al de viajes en bicicleta. Ahora, claramente estos viajes son más largos, lo que no los hace más importantes, pero si diferentes. El gráfico de abajo compara el largo de los viajes hechos en auto sin usar autopistas con los que si usan. Evidentemente los viajes en autopista tienden a ser más largos. La pregunta importante es: ¿Cuántos de esos viajes largos existen sólo porque las autopistas han facilitado/incentivado la localización residencial periférica? ¿Queremos seguir incentivando ese patrón de movilidad y crecimiento urbano?

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El gráfico anterior también muestra el (ya bien conocido) fenómeno de los viajes cortos en auto (50% de menos de 5km de largo), muchos de ellos perfectamente realizables en modos no motorizados. La razón para hacer estos viajes cortos en auto no es porque sea más rápido (ver gráfico de abajo) sino probablemente flojera (costumbre) o que algunos de ellos son viajes complejos (llevando niños, compras, etc.) o que la gente no se atreve a pedalear por considerar que es peligroso. Esto último podría revertirse si tuviéramos buena infra ciclista, bien conectada y llegando a todos lados (algo que no es necesariamente caro de hacer).

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No se trata de dejar de gastar en infraestructura para el auto, se trata de que sea (al menos) un gasto proporcional a la cantidad de viajes realizados en cada modo. Después podemos hablar de cuánto habría que gastar si queremos aumentar significativamente el modo bici (algo claramente necesario ante la crisis climática). Incluso si gran parte de la nueva infraestructura ciclista que se haga es de alto estándar, es muy posible que se pueda transformar a Santiago en una excelente ciudad para pedalear por relativamente poca plata (por ejemplo los US$450MM de AVO).

La bicicleta es conveniente, la gente lo sabe y muchos quisieran poder moverse en bicicleta (pero no se atreven). Hasta los políticos lo saben y hoy su discurso lo refleja. De ahí los 800 km de ciclovías prometidos en la campaña presidencial (ver pagina 178 del programa de gobierno de Piñera) que lamentablemente no se van a construir, a menos que ocurra un milagro. Sería lindo que los políticos llevaran su discurso a algo tangible, pero parece que hay otras fuerzas más poderosas influyendo en las políticas públicas y en la infraestructura a la que se da prioridad.

Mi sueño es que, para cuando mis hijos sean autónomos y me digan “papá, voy a salir en bici”, no me quede con susto pensando en que los pueden atropellar por andar en bicicleta. Mi sueño es que tengamos una ciudad donde las personas estén primero, donde veamos niños pedaleando a sus colegios, a ver a sus amigos o a hacer deporte. 

¿Cómo no va a ser mejor una ciudad así? ¿Están nuestros políticos realmente trabajando para eso? Todo apunta a que no, pero la esperanza (y la capacidad de insistir con esto hasta que algún día escuchen) es lo último que se pierde.

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Combatir la congestión en Santiago

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Mucho se habla por esta época del año del “superlunes” o “supermiércoles”, en que la congestión se vuelve terrible en gran parte por el re-ingreso a clases de colegios y universidades (y el fin de las vacaciones en general).

La congestión es un fenómeno que se da en todas la ciudades y que es prácticamente inevitable. El problema ocurre cuando se trata de darle solución mediante el aumento de la capacidad vial (hacer autopistas o más calles/pistas), muchas veces en desmedro del transporte público, los peatones, las bicicletas y la calidad del espacio público en general, generando además un incentivo adicional al uso del auto, que termina por dejar la red igual de congestionada que en la situación original. Esto último nos podría dar lo mismo pero el problema es que los buses, al no contar con infraestructura adecuada en la mayor parte de la ciudad, quedan atrapados en el taco generado por los autos. Pagan “justos por pecadores” (y los “justos” son más en número y suelen ser más vulnerables que los “pecadores”).

A medida que nuestras ciudades crecen, lo que debemos hacer para combatir la congestión es reducir el número de viajes en auto (en términos relativos al menos), dando prioridad a otros modos como el transporte público, la caminata y la bicicleta, que son mucho más eficientes en cuanto al uso del que es probablemente el recurso más escaso en las ciudades: el suelo.

Si nos enfocamos en la caminata y la bicicleta, la distancia de los viajes es clave. Muy poca gente está dispuesta a caminar más de 1 o 2 kilómetros. Por ejemplo, el 88% de los viajes caminando en Santiago son de 1 km o menos, como se ve en la figura:

viajes diarios caminando segun distancia Stgo.PNG

Con la bicicleta pasa algo parecido, aunque la gente no pedalea tanto para distancias de menos de 1 km (ahí es preferible caminar) y en general se puede llegar mucho más lejos. La distancia promedio de un viaje en bicicleta en Santiago es de alrededor de 3.5 kilómetros y, aunque la mayoría de estos viajes son de alrededor de 2 km, un 20% de ellos es de 5 kilómetros o más, como se ve en la imagen.

viajes diarios bici segun distancia Stgo.PNG

Tomando en cuenta lo anterior ¿cuántos de los viajes que hoy se realizan en auto en Santiago se podrían cambiar al modo bicicleta o caminata? Algo de eso analizaba en este otro post donde se ve que, con estimaciones más bien conservadoras, podrían haber unos 600 mil viajes que se podrían pasar del auto a la bici. Esto se concluye a partir de que, en Santiago, más del 50% de los viajes en auto son de 5 km o menos.

viajes diarios auto segun distancia Stgo.PNG

El típico contra-argumento a esto es que muchos de esos viajes cortos que se hacen en auto son complejos, encadenando varias actividades (por ejemplo pasar a dejar niños al colegio o pasar a comprar en el camino hacia/desde el trabajo), por lo que es muy difícil lograr el cambio modal. Sin embargo, si miramos los viajes directos al trabajo, es decir sin ninguna detención o viaje complementario asociado, vemos que aproximadamente un 39% de ellos (unos 342 mil viajes) son de 5 kms o menos (fácilmente pedaleables), mientras que los que pueden ser fácilmente caminables (2 km o menos) suman 137 mil:

viajes directo trabajo auto.PNG

(Más detalles del análisis de viajes directo al trabajo en distintos modos se puede ver en éste hilo en tuiter).

Si tomamos en cuenta que la mayoría de estos viajes se realizan en la punta mañana y que la congestión es un fenómeno no-lineal (es decir, para “colapsar” se necesitan poquitos autos más en las calles), podemos intuir lo mucho que se beneficiaría la ciudad si estos viajes se hicieran caminando o en bicicleta.

Ahora, para que la gente (sobretodo esos que andan en auto por 1 o 2 km) decida caminar o andar en bici, necesitamos que la plata se gaste en veredas, que los cruces den prioridad a peatones, que las autopistas no fragmenten la ciudad de la manera grosera en que lo hacen ahora… todas cosas importantes, que parecieran haberse olvidado en aras de hacer una ciudad cada vez más “cómoda” para moverse en auto, pero que nunca alcanza lo que promete.

También podemos empezar por casa, analizar nuestros viajes, ver si realmente es necesario movernos en auto, cambiar nuestro comportamiento. No sólo para tener mejores ciudades, sino también para salvar nuestro planeta y para mejorar nuestra calidad de vida.

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*Todas estas estadísticas salen de la base de datos de la Encuesta Origen y Destino de Viajes 2012 de Santiago. No es demasiado reciente pero es la única fuente de datos oficial y representativa de la movilidad santiaguina.

 

¿Fin del Transantiago?

Hace unos días el subsecretario de Transporte publicó una columna en el mercurio (ver abajo) donde plantea que hacer más kilómetros de Metro (algo claramente positivo) es equivalente al “fin del Transantiago”, insinuando que es posible tener un sistema de transporte público unimodal (basado sólo en metro) con los buses como una simple “red complementaria”. Esto claramente denota cierta falta de comprensión sobre cómo funcionan los sistemas de transporte público, aunque lo más probable es que el subsecretario haya sido asesorado por los mismos lobbystas que ya han argumentado con esta falacia en el pasado (y que hoy están de una manera u otra,  medio anquilosados en el aparato público)

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Con algunos colegas escribimos una respuesta, que salió publicada hoy en El Mercurio pero que, por un tema de espacio, resume varias cosas y no se lee tan bien, razón por la que comparto una versión menos “recortada” acá:

Señor Director,

La reciente columna del Subsecretario Domínguez revela un mal entendido importante sobre el transporte colectivo urbano. No hay casos en el mundo basados exclusivamente en sistemas ferroviarios, dada su limitada flexibilidad operacional. En todas partes los buses y otros modos de acercamiento juegan un rol vital, y su adecuada integración con Metros y ferrocarriles de cercanías, es clave para ofrecer un servicio conveniente para sus usuarios. Además, el objetivo que plantea el Subsecretario, que en el año 2026 y tras una inversión sustancial, el 70% de la población esté a menos de 700 m de una estación de Metro, no es un buen objetivo, pues los sistemas de transporte colectivo deben estar mucho más cerca de los habitantes. De hecho, la masificación del Metro de Santiago solo ocurrió cuando se integró con los buses en 2007.

El Metro es una compañía estatal de la que todos estamos orgullosos y ha sido, desde el inicio, la columna vertebral del sistema integrado de transporte de la ciudad. En los ya 12 años de Transantiago se ha invertido mucho en mejorar y extender el Metro, que es su componente más atractiva. Pero se ha postergado la necesaria inversión en la componente más extensa y masiva (operada por empresarios privados), los buses, impidiendo que se acerquen en calidad al Metro. Los beneficios de invertir en ambos sistemas son evidentes. Por ejemplo, la velocidad de operación en pistas segregadas para buses se acerca a la de la Línea 1 del Metro y también aumenta la confiabilidad del servicio, que es muy valorada por los usuarios. Adicionalmente, la existencia de un sistema de buses confiable permite ofrecer resiliencia al sistema cada vez que Metro enfrenta un problema que obliga a detener su operación. Una red de buses bien articulada permite desahogar al Metro, mejorando la experiencia de viaje, atrayendo de paso a más usuarios del automóvil.

La batalla por la sustentabilidad urbana, no es una confrontación entre Metro y buses, sino justamente lo contrario, ya que ambos son elementos clave de un sistema integrado. El verdadero obstáculo a la sustentabilidad son los autos, que congestionan y contaminan más que los restantes modos. Un desafío es también integrar a las bicicletas, que en viajes de 7 km o menos – la mayoría en Santiago- no tienen competidores. También es necesario desincentivar el uso de motocicletas, que son el medio de transporte más inseguro y muy contaminante. Finalmente, se debe luchar por espacios públicos más amables y a escala humana, muy debilitados por el uso del auto que impide que se constituyan en gratos puntos de encuentro. Todo esto requiere entender bien este problema, que se ha definido correctamente como un “problema retorcido en complejidad organizada”, y que no admite soluciones triviales.

La integración entre buses y Metro, en Santiago, ha permitido justificar socialmente las nuevas líneas, pero sería irresponsable construir otras sin una adecuada evaluación social que justifique la cuantiosa inversión requerida. Para mejorar lo que falta del sistema, se debe considerar también corredores de buses de excelente calidad, tal como lo hacen muchas ciudades del mundo, con una inversión sustancialmente menor. En un país con tantos requerimientos sociales en Educación, Vivienda, Salud, etc., y también con una fuerte necesidad de transporte de calidad en regiones, esta nos parece una variable clave del problema.

Ricardo Giesen, Ricardo Hurtubia, Juan Carlos Muñoz y Juan de Dios Ortúzar

Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística

Pontificia Universidad Católica de Chile