Hace unos días el subsecretario de Transporte publicó una columna en el mercurio (ver abajo) donde plantea que hacer más kilómetros de Metro (algo claramente positivo) es equivalente al “fin del Transantiago”, insinuando que es posible tener un sistema de transporte público unimodal (basado sólo en metro) con los buses como una simple “red complementaria”. Esto claramente denota cierta falta de comprensión sobre cómo funcionan los sistemas de transporte público, aunque lo más probable es que el subsecretario haya sido asesorado por los mismos lobbystas que ya han argumentado con esta falacia en el pasado (y que hoy están de una manera u otra, medio anquilosados en el aparato público)
Con algunos colegas escribimos una respuesta, que salió publicada hoy en El Mercurio pero que, por un tema de espacio, resume varias cosas y no se lee tan bien, razón por la que comparto una versión menos “recortada” acá:
Señor Director,
La reciente columna del Subsecretario Domínguez revela un mal entendido importante sobre el transporte colectivo urbano. No hay casos en el mundo basados exclusivamente en sistemas ferroviarios, dada su limitada flexibilidad operacional. En todas partes los buses y otros modos de acercamiento juegan un rol vital, y su adecuada integración con Metros y ferrocarriles de cercanías, es clave para ofrecer un servicio conveniente para sus usuarios. Además, el objetivo que plantea el Subsecretario, que en el año 2026 y tras una inversión sustancial, el 70% de la población esté a menos de 700 m de una estación de Metro, no es un buen objetivo, pues los sistemas de transporte colectivo deben estar mucho más cerca de los habitantes. De hecho, la masificación del Metro de Santiago solo ocurrió cuando se integró con los buses en 2007.
El Metro es una compañía estatal de la que todos estamos orgullosos y ha sido, desde el inicio, la columna vertebral del sistema integrado de transporte de la ciudad. En los ya 12 años de Transantiago se ha invertido mucho en mejorar y extender el Metro, que es su componente más atractiva. Pero se ha postergado la necesaria inversión en la componente más extensa y masiva (operada por empresarios privados), los buses, impidiendo que se acerquen en calidad al Metro. Los beneficios de invertir en ambos sistemas son evidentes. Por ejemplo, la velocidad de operación en pistas segregadas para buses se acerca a la de la Línea 1 del Metro y también aumenta la confiabilidad del servicio, que es muy valorada por los usuarios. Adicionalmente, la existencia de un sistema de buses confiable permite ofrecer resiliencia al sistema cada vez que Metro enfrenta un problema que obliga a detener su operación. Una red de buses bien articulada permite desahogar al Metro, mejorando la experiencia de viaje, atrayendo de paso a más usuarios del automóvil.
La batalla por la sustentabilidad urbana, no es una confrontación entre Metro y buses, sino justamente lo contrario, ya que ambos son elementos clave de un sistema integrado. El verdadero obstáculo a la sustentabilidad son los autos, que congestionan y contaminan más que los restantes modos. Un desafío es también integrar a las bicicletas, que en viajes de 7 km o menos – la mayoría en Santiago- no tienen competidores. También es necesario desincentivar el uso de motocicletas, que son el medio de transporte más inseguro y muy contaminante. Finalmente, se debe luchar por espacios públicos más amables y a escala humana, muy debilitados por el uso del auto que impide que se constituyan en gratos puntos de encuentro. Todo esto requiere entender bien este problema, que se ha definido correctamente como un “problema retorcido en complejidad organizada”, y que no admite soluciones triviales.
La integración entre buses y Metro, en Santiago, ha permitido justificar socialmente las nuevas líneas, pero sería irresponsable construir otras sin una adecuada evaluación social que justifique la cuantiosa inversión requerida. Para mejorar lo que falta del sistema, se debe considerar también corredores de buses de excelente calidad, tal como lo hacen muchas ciudades del mundo, con una inversión sustancialmente menor. En un país con tantos requerimientos sociales en Educación, Vivienda, Salud, etc., y también con una fuerte necesidad de transporte de calidad en regiones, esta nos parece una variable clave del problema.
Ricardo Giesen, Ricardo Hurtubia, Juan Carlos Muñoz y Juan de Dios Ortúzar
Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística
Pontificia Universidad Católica de Chile
Ricardo Hurtubia 