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Pedalear por la calle

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Como comentaba en otro post, gran parte de la controversia generada por la nueva Ley de Convivencia Vial es por la supuesta prohibición del uso de la vereda para las bicicletas. Ya vimos que, en realidad, esto no es algo que imponga la nueva ley (sino que viene de antes) pero para efectos de la discusión pública es como si lo fuera.

Hay gente diciendo que, de bajar las bicicletas a la calle, habrá más accidentes y muertes. Esto es bastante cuestionable: No hay datos (en Chile al menos) que permitan saber si los accidentes graves de ciclistas ocurren más cuando van por la calle que cuando van por ciclovía o la vereda porque, lamentablemente, Carabineros no registra eso cuando archiva los accidentes. De hecho, no sabemos qué porcentaje de los ciclistas (ante ausencia de ciclovía) usa la calle o la vereda. Sin embargo, existen otros datos que pueden darnos algunas luces sobre la peligrosidad de pedalear por la vereda o la calle.

Comencemos por mirar cuantos accidentes hay por tipo de usuario y gravedad en la región Metropolitana para el último año en que hay estadísticas (2017). Vemos que, lamentablemente, la mayor cantidad de fallecidos son peatones, seguidos de automovilistas (en este caso corresponde sumar autos con camionetas furgones y jeeps), motociclistas y luego ciclistas.

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fallecidos_2017_segun_Tipo_usuario.JPGAccidentes según tipo de usuario en la Región Metropolitana (2017) Fuente: CONASET 

Para hacer un análisis adecuado, es necesario corregir por alguna variable que indique cuánto se usa cada modo (como proxy de la exposición al peligro). Por ejemplo, podemos usar la cantidad de viajes por modo de la EOD 2012 (un poco viejo el dato ya, pero es la información oficial más reciente). En el gráfico de abajo no aparecen las motos (están dentro de “otros”) pero una consulta a la base de datos indica que son aproximadamente 106’000 viajes diarios en este modo (~0.6%).

particion_modal_Stgo2012.JPGPartición modal para Santiago. Fuente: EOD 2012

Si cruzamos estos datos, podemos estimar la cantidad de muertes al año por viaje por modo, que muestro en el siguiente gráfico:

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La moto es, por lejos, el medio de transporte con mayor riesgo asociado de accidentes mortales seguido muy, pero muy, atrás por la bicicleta. Lo cierto es que entre el 2012 y hoy es muy posible que la moto haya aumentado significativamente su participación en el total de viajes pero, incluso considerando el triple de viajes que en 2012, los fallecidos cada 100mil viajes para este modo estarían cerca de los 19, una 5 veces más que la bicicleta (que también debe haber aumentado su participación). Una medida aún mejor sería corrigiendo por largo de los viajes (bajo el supuesto de que un viaje más largo expone más a posibles accidentes que uno corto). No hice ese cálculo pero, conociendo los largos promedio de viaje por modo, el resultado indicaría un riesgo algo mayor para caminata y bicicleta y algo menor para automóvil, moto y transporte público (al final si lo hice y se puede ver acá).

Todo este (largo) preámbulo es sólo para mostrar que la bicicleta no es el medio de transporte más peligroso, sino la moto, que es muy parecida a la bici en términos de vulnerabilidad de su conductor, pero se mueve a altas (y mortales) velocidades. De hecho en ciudades como Santiago, donde su uso aumenta, la bicicleta es un medio de transporte cada vez más seguro. Es bien sabido que la seguridad en el uso de la bicicleta está muy relacionada con la cantidad de ciclistas en las calles. Es evidente que el uso de la bicicleta sólo puede haber crecido desde 2012 hasta el día de hoy, lo que explicaría (en parte, porque la infra dedicada también ayuda) la importante reducción en el número de fallecidos en accidentes involucrando bicicletas desde 2013 a 2017 (39% en total), que se puede ver en el siguiente gráfico:

evolucion_fallecidos_bici_2013_2017Evolución en el número de fallecidos en accidentes involucrando bicicletas en la Región Metropolitana. Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos AccidentesRM2013_2017 de CONASET.

La explicación tras este fenómeno es (en corto) que un mayor número de ciclistas los vuelve más visibles y, en consecuencia, los automovilistas son más conscientes de su existencia y manejan con más cuidado. A muchos esto les podrá sonar inverosímil, pero parece ser la mejor hipótesis para explicar este fenómeno, que ha sido observado en un gran número de ciudades, de distintos tamaños y en distintos países.

safety_in_numbers.JPGCorrelación (inversa) entre uso de la bicicleta y riesgo de accidentes. Fuente: Jacobsen, P. L. (2003). Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury prevention, 9(3), 205-209. 

 

Ahora: pedalear por la calle ¿es más o menos seguro que pedalear por la vereda?

La evidencia al respecto es poco concluyente pero, en mi opinión, se inclina un poco más hacia el lado que permitiría decir que pedalear por la vereda es más peligroso. Un meta-análisis publicado en 2009 (que resume 23 artículos científicos basados en datos reales) concluyó que “las veredas y los senderos multipropósito presentan el mayor riesgo“. Esto puede parecer contraintuitivo para muchos, pero no para un ciclista experimentado. Hemos medido las percepciones de ciclistas en dos estudios distintos (publicados acá y acá), ambos concluyendo que ciclistas experimentados prefieren la calle mientras que los usuarios con poca experiencia prefieren la vereda. ¿Por qué es esto? probablemente porque los ciclistas experimentados prefieren lo expedito de pedalear por la calle pero, al mismo tiempo, saben que la vereda presenta un riesgo potencial importante (aunque no evidente) producto de lo “invisible” que se vuelve la bici para el automovilista, que se manifiesta de forma trágica en las intersecciones.

Una bicicleta que va por la calle, siguiendo las reglas del flujo vehicular, es visible (y predecible) para los conductores de vehículos motorizados. Una bicicleta que va por la vereda, y en las intersecciones baja súbitamente a la calle, es algo inesperado para el automovilista. Este video lo explica muy bien (está en inglés pero se le pueden poner subtítulos en castellano). De hecho, en la Región Metropolitana de Santiago, entre 2013 y 2018, las intersecciones fueron los lugares más peligrosos para los ciclistas. El punto acá es que, independiente de si pedaleas por la calle o la vereda, vas a tener que cruzar la intersección de todos modos. Dada la evidencia pareciera que, por tu seguridad, es mejor hacerlo por la calle, junto a los otros vehículos, en vez de por la vereda

accidentes_segun_lugar_calle.pngAccidentes según gravedad y lugar de ocurrencia. Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos AccidentesRM2013_2017 de CONASET.

Por si lo empírico/científico no es es suficiente: vamos ahora a la evidencia anecdótica

Todo lo anterior podría ser insuficiente para un ciclista de vereda que (con justa razón) percibe que la calle es demasiado peligrosa y prefiere moverse por la vereda. Yo, en principio, no me opongo a que algunos pedaleen por la vereda, pero exigiría una velocidad moderada para así evitar cosas como los 88 heridos graves producto de atropellos a peatones por bicicletas que hubo entre 2013 y 2017 (felizmente no hay fallecidos por esto). Ahora, si te quieres mover de forma cómoda y eficiente (probablemente rápido), tu lugar es la calle… la que en verdad no se siente peligrosa una vez que te acostumbras y aprendes a moverte por ella de forma segura. Lo digo por experiencia propia, con más de 16 años pedaleando por la calle y, felizmente, sin ningún problema grave hasta ahora. En mi opinión personal, la calle se puede percibir como algo más inseguro que la vereda pero, en la práctica, es mucho más seguro. Por eso abogo por más gente pedaleando por las calles… y hasta  me ofrezco para acompañar a los que quieren hacerlo por primera vez.

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Por supuesto, preferiría pedalear por ciclobandas (ojo que las prefiero antes que las ciclovías segregadas) pero, mientras no las tengamos, no podemos imponer en los peatones el mismo miedo que los autos imponen en los ciclistas. Atreverse a andar por la calle va a hacer la diferencia por ahora, pídale ayuda (o más bien compañía y consejo) a su amigo más bicicletudo y, si quiere, comparta después el conocimiento para que tengamos ciudades más caminables, pedaleables y, en el fondo, amables.

 

 

 

 

Ley de convivencia vial

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Los que leen redes sociales, especialmente Tuiter, se habrán dado cuenta de que la puesta en marcha de la Ley de Convivencia Vial ha sido polémica y, en opinión de muchos, desastrosa. El problema, a pesar de lo que la mayor parte de la gente parece pensar, no es la nueva ley sino la campaña de fiscalización a ciclistas que la acompañó, la que paradojalmente se enfocó en cualquier cosa menos en los aspectos relevantes de la nueva ley.

Desde partes por no andar con chaleco reflectante a las 4 de la tarde (algo establecido en un decreto de 1988 y que es sólo exigible en condiciones de baja luminosidad), intentos de partes por andar sin guantes o rodilleras (!) hasta una detención con fuerza a una ciclista que andaba sin casco. Todo un despliegue de fuerza para hacer una fiscalización que se podría haber hecho hace 20 años o más, ya que la obligatoriedad del casco y el reglamento sobre el uso de elementos reflectantes vienen de antes y no han sido modificados por la nueva ley. Mala idea decidir fiscalizarlos justo cuando aparece una nueva ley (que tiene otro foco).

Uno podría culpar a la mala fiscalización por la desinformación (que incluso logró que algunos ciclistas usen chalecos reflectantes en el Cerro San Cristóbal o en la Ciclorecreovía), pero no es la única causa. Uno de los principales y más polémicos elementos que se han asociado a la nueva ley es la supuesta prohibición a ciclistas de transitar por la vereda. Sin embargo, dicha prohibición también estaba establecida en la ley anterior y la ley nueva de hecho sólo la flexibiliza al incorporar excepciones, que permiten el uso de la bicicleta por la vereda o acera a una velocidad que se adecue a la de los peatones cuando:

  1. El conductor de la bicicleta sea menor de 14 años o un adulto mayor.
  2. Se circule con niños menores de 7 años.
  3. El ciclista sea una persona con alguna discapacidad o con movilidad reducida.
  4. Aun existiendo una ciclovía, cuando las condiciones de ésta o de la calzada, o las condiciones climáticas hagan peligroso usarlas.

No ha ayudado el que prensa y televisión hayan puesto énfasis en la “prohibición” como si fuera algo nuevo, o que las autoridades no hayan generado ninguna campaña educativa con suficiente anticipación (algo hay en la web de CONASET, pero claramente no fue suficiente). Sin embargo, éste es un aspecto clave de la ley pues se encarga de proteger a los peatones, que en los últimos años se han visto cada vez más en peligro por culpa de ciclistas en la vereda (no todos son peligrosos pero si hay muchos que creen que la cosa es carrera).

Quiero aclarar algo antes de continuar: la bicicleta es mi principal medio de transporte desde hace unos 16 años y siempre me he movido por la calzada o calle. Es más, siempre he sentido molestia al ver gente que, pudiendo perfectamente pedalear por la calle, lo hacen por la vereda. He tuiteado en contra de “veredistas” e incluso soy co-autor de un artículo científico que analiza el fenómeno y explora qué tipo de infraestructura tiene mayor probabilidad de lograr bajarlos de la vereda. Pienso que la vereda es un espacio que debe ser del peatón y, por lo mismo, se debe fiscalizar que ciclistas no transiten por élla a altas velocidades o de forma imprudente

A pesar de lo anterior creo que, en las condiciones actuales, no se puede exigir a todos los ciclistas bajar a la calle… y menos hacerlo a la fuerza. De hecho, la cuarta excepción (condiciones que hacen que usar calle sea “peligroso”) hace que sea legalmente cuestionable ser demasiado duros a la hora de fiscalizar y es posible que sea además  poco conveniente desde un punto de vista social. Lo “peligroso” es subjetivo: es muy probable que un ciclista poco experimentado perciba la calle como algo muy peligroso, llegando incluso a temer por su vida. Esa persona, ante la imposibilidad de pedalear por lugares donde se sienta segura, posiblemente terminará dejando su bicicleta en la casa y terminará usando otro modo de transporte (en el peor de los casos el auto).

Ante esto, es mi impresión que el único camino “virtuoso” a seguir es el construir abundante infraestructura ciclista que genere una red densa de ciclovías o ciclobandas, asegurando conectividad en las condiciones adecuadas. El calibre de esta infraestructura será variable y dependerá del tipo de calle en cuestión: en algunas se requerirá de ciclovías segregadas pero en muchas (probablemente en la mayoría) bastará con pintar ciclobandas, lo que implica un muy bajo costo y se ha visto que funciona muy bien en otras ciudades.

9257455917_24aec28dcf_k (1).jpgCiclobanda en Massachusetts Avenue, Boston (2013).

pedro de valdivia ciclobanda.JPGPropuesta de ciclobanda para la Avenida Pedro de Valdivia, en Macul.

Lo anterior, obviamente, debe ir acompañado de una fiscalización adecuada, enfocada en los actores que poseen el mayor potencial de hacer daño (vehículos motorizados en la calle y bicicletas en la vereda), tal como el espíritu de la nueva ley dictaba. Es clave que se generen espacios seguros para todos los modos, no podemos “desvestir a un santo para vestir a otro”, si no arriesgamos a desperdiciar el potencial del uso de la bicicleta que hoy en día privilegia a Santiago .

Es necesario que el espacio público, y los recursos, se distribuyan de una forma que combine la priorización de los modos más masivos con los que son más eficientes y sostenibles. Sólo entonces tendremos ciudades realmente justas en cuanto a transporte y movilidad.

Expansión urbana y movilidad en Santiago*

figura_1_alta.PNG[Imágenes satelitales de Colina (sector Chicureo) en 2003 (izquierda) y 2017 (derecha). Fuente: Google Earth]

La ciudad de Santiago ha crecido de forma importante en los últimos años. Gran parte de este crecimiento se ha manifestado como una densificación de sus áreas centrales (a veces no muy bien ejecutada), lo que es potencialmente positivo desde el punto de vista del transporte y la movilidad. Sin embargo, parte no menor de este crecimiento ha sido en expansión, con desarrollos inmobiliarios de baja densidad que han ido extendiendo la periferia de la ciudad. De hecho, la mancha urbana de Santiago aumentó su tamaño en un 26% en tan solo 10 años.

El crecimiento de las ciudades es algo inevitable, viene de la mano del crecimiento demográfico y económico, pero la forma en que este ocurre puede hacer grandes diferencias en el tipo de urbe que resulte, con fuertes implicancias en términos de eficiencia, costos de transporte, calidad del  espacio público y, en resumidas cuentas, calidad de vida para sus habitantes.

En Santiago este crecimiento no ha sido siempre muy preocupado de hacer ciudad. En particular, la regulación urbana “basada en condiciones”, permite la construcción de viviendas en áreas de expansión siempre que se cumpla con, valga la redundancia, ciertas condiciones mínimas. Lamentablemente, en el plano de la movilidad, éstas sólo se refieren a garantizar la conectividad de los desarrollos inmobiliarios mediante caminos y/o autopistas, ignorando la accesibilidad multimodal y los efectos asociados a los patrones de movilidad que resulten. En muchos casos se ha permitido y justificado un desarrollo en expansión principalmente por la existencia de autopistas (algunas, aparentemente, construidas para servir a estos desarrollos inmobiliarios), pero sin alternativas reales de transporte público.

De hecho, dada nuestra débil regulación, estos desarrollos inmobiliarios se construyen cada vez más lejos. Un estudio en curso muestra que las distancias entre los nuevos proyectos y la ciudad consolidada (representada por la circunvalación Américo Vespucio) se han triplicado entre el año 2004 y el 2014, como se puede ver en la figura abajo. La accesibilidad (en auto) que otorgan las autopistas es uno de los principales atractores para este desarrollo inmobiliario, que además es fuertemente segregado en términos socioeconómicos (ver Cox y Hurtubia, 2016).

figura_2_alta.PNG[Evolución de la localización de nuevos proyectos inmobiliarios en áreas de expansión y su relación con la construcción de autopistas urbanas. Fuente: elaboración propia a partir de datos recolectados en Cox y Hurtubia (2016)]

Si se construye una extensión de la ciudad a la que sólo se puede llegar en automóvil, sus habitantes se vuelven cautivos de ese modo de transporte. La lógica del desarrollo inmobiliario periférico en Santiago se ha apoyado en la hipótesis de que los potenciales habitantes de estos nuevos proyectos quieren justamente eso: vivir en un barrio más bien aislado, cerrado, y moviéndose en automóvil a realizar la gran mayoría de sus actividades. Esto es, sin embargo, insostenible una vez que el número de habitantes que migra a estos lugares alcanza un tamaño significativo, debido a la congestión. La construcción de más autopistas es solución de mediano plazo pero agrava el problema ya que, en el largo plazo, tiende a incentivar mayor desarrollo inmobiliario en periferia que, al ser cautivo del automóvil, termina produciendo más viajes en auto y, en consecuencia, más congestión (Noland, 2001; Glaeser y Kahn, 2004; Duranton y Turner, 2011).

Muchos dirán “¿y qué importa? Mal que mal los que perciben el costo de esta congestión son los mismos que decidieron localizarse ahí y eso no afecta al resto de la ciudad”. Desgraciadamente esto es falso: muchos de los viajes originados en estos sectores, mayoritariamente realizados en automóvil, tienen como destino lugares céntricos de Santiago por lo que, además de congestionar sus propios barrios, contribuyen a la congestión en la ciudad consolidada. Esto no tiene fácil solución pues esos viajeros difícilmente podrán cambiar de modo de transporte.

Hoy en día esto es un problema incipiente, pues el número de viviendas en sectores de expansión es (en términos relativos) aún pequeño. Sin embargo, es más que esperable que a futuro este número aumente significativamente; basta ver el crecimiento de lugares que hasta hace poco eran “alejados”, casi bucólicos como La Dehesa, y que hoy están empezando a ver bastante construcción en altura y un aumento importante de su población.

¿Qué se puede hacer al respecto? La huella de la ciudad ya ha crecido en función de la conectividad mediante autopistas y eso marca un patrón para el futuro que es difícil de revertir; no obstante, se pueden tomar medidas para atenuar los problemas que vendrán.

Primero, se debería exigir que los proyectos inmobiliarios en expansión (tanto los que ya existen como los que se construirán a futuro), ofrezcan alternativas de movilidad hacia la ciudad más eficientes que el automóvil, como por ejemplo trenes de cercanía (como en Nueva York o París). Los costos de implementación y operación de esto debieran ser asumidos por quienes se benefician del desarrollo urbano en expansión (tanto inmobiliarias como hogares), ya que, de otra forma, serán transferidos injustamente al resto de la sociedad en la forma de mayor congestión vehicular. Esto debe ir, obviamente, acompañado de un desincentivo al uso del automóvil en la ciudad, mediante la regulación de estacionamientos e, idealmente, tarificación vial.

Segundo, se debería revisar la normativa respecto a las tipologías de desarrollo inmobiliario que se permiten. Actualmente, en las áreas de expansión, este desarrollo se da principalmente en la forma de grandes condominios cerrados, que desincentivan la caminata y el uso del transporte público, dificultando la implementación de soluciones de transporte más sustentables (ver Cervero, 1996)

Tercero, se debe promover el desarrollo de nuevos polos de desarrollo: sub-centros de trabajo más allá del eje Alameda-Providencia-Apoquindo-Las Condes, accesibles en transporte público, y que permitan distribuir las actividades de mejor forma en el territorio, disminuyendo la presión sobre el sistema de transporte en zonas y horarios específicos.

Felizmente, como sociedad estamos cada vez más preocupados con lo que pasa con nuestras ciudades y su desarrollo. El caso de los (así llamados) “guetos verticales” es un buen ejemplo pero, lamentablemente, de reacción tardía. En el caso de la expansión urbana aún estamos a tiempo de hacer algo al respecto. Para esto necesitamos más y mejor planificación integrada del transporte y del uso del suelo.

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* Esta columna fue escrita junto a Tomás Cox, estudiante del Doctorado en Ciencias de la Ingeniería mención transporte de la UC. La columna había sido previamente publicada en el Blog del CEDEUS y en Plataforma Urbana. Un breve video (7 minutos) explicando el contenido de la columna se puede ver acá.

 

El potencial del ciclismo urbano en Santiago*

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Cualquiera que mire hacia la calle podrá darse cuenta de que el uso de la bicicleta en Santiago, así como en muchas otras ciudades Chilenas, ha aumentado de forma muy importante en los últimos años. Según la última información oficial, la Encuesta Origen-Destino del año 2012, un 4% de los viajes diarios en Santiago (es decir unos 700 mil) se hacen en bicicleta. Esta cifra puede parecer baja, sin embargo es casi igual al número de viajes en auto que utilizan autopistas urbanas según la misma encuesta, con la diferencia de que las autopistas son mucho más utilizadas por hogares de altos ingresos. Estudios posteriores sugieren que es muy probable que hoy en día el número de viajes en bicicleta haya superado el millón diario.

Cabe preguntarse por qué ha ocurrido esto. Hay varias causas posibles: un aumento de la congestión, que ha hecho que la bicicleta sea en muchos casos más rápida que el auto (para quienes viven a menos de 7 kms de sus trabajos), el mayor hacinamiento en el metro producto de la integración tarifaria de Transantiago y los servicios de buses que lo alimentan, o simplemente una mayor apreciación por la simpleza, la libertad de movimiento o la importancia de tener estilos de vida más sostenibles. Lo más probable es que sean todas los anteriores, sumadas a un fenómeno tipo “bola de nieve” en que usuarios del automóvil, atrapados en la congestión, ven como las bicicletas avanzan mucho más rápido y piensan “tal vez yo también podría”.

La Encuesta Origen-Destino también muestra que el incremento en el uso de la bicicleta se ha dado con mayor fuerza en sectores de altos ingresos de la ciudad. Esto no significa que hoy la bicicleta se haya vuelto un medio de transporte de “elite”. Simplemente, estos sectores (donde hace 10 años prácticamente nadie pedaleaba) se han acercado a los niveles de uso de la bicicleta del resto de la ciudad. Sin embargo, en este caso hay un factor adicional que explica el explosivo aumento en el sector oriente: la construcción de ciclovías que, sin ser las más adecuadas, ha sido mucho más abundante y de mejor calidad en las comunas de altos ingresos que en el resto de la ciudad. Es indicativo que la oferta de bicicletas públicas, que han despertado gran interés, se concentre en estas comunas.

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La misma encuesta nos muestra que en Santiago el 67% de los viajes que se hacen en auto son de menos de 7km de largo, una distancia perfectamente pedaleable. Si lográramos que un quinto de esos viajes cortos se hiciera en bicicleta, eliminaríamos cerca de 600 mil viajes en auto, lo que contribuiría a reducir la congestión de forma importante, además de casi duplicar la partición modal de la bicicleta y permitir que 600 mil viajes se hagan de manera más eficiente y sostenible. Esto no sólo trae beneficios urbanos: recientemente la Encuesta Nacional de Salud mostró una alta correlación entre indicadores de salud y los modos activos de transporte como la bicicleta, la caminata o el transporte público. Esto es algo que se ha detectado de forma sistemática en otras ciudades del mundo y que ha sido bien documentado en la literatura científica.

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Es entonces evidente el potencial que presenta Santiago para un uso incluso mayor de la bicicleta, con todos los beneficios que esto implicaría. Pero, para aumentar el uso es imprescindible contar con una red de ciclovías abundantes, de calidad y bien conectadas. Esto requiere de la voluntad y determinación de las autoridades por redistribuir parte del espacio vial, quitando un poco al automóvil, para entregarlo a la bicicleta. Requiere también de recursos, pero no demasiados: con una fracción mínima de lo que el estado invierte en subsidiar autopistas urbanas (por ejemplo, AVO I recibe US$ 450MM) se podría financiar esta red.

Esto último nos obliga a pensar en lo poco equitativa y falta de visión que ha sido la priorización de las decisiones de inversión en infraestructura en los últimos años ¿Qué tan adecuado o conveniente es que el estado invierta de manera tan dispar en proyectos de transporte que muestran similar intensidad de uso, dando casi total preferencia a aquél que genera más externalidades negativas, fracciona más nuestro territorio urbano y, en el mediano plazo, incentiva a un mayor uso del automóvil y a la expansión ineficiente de la ciudad? Esto no es una quimera: se ha demostrado empíricamente que las autopistas urbanas no acaban con la congestión y que, por el contrario, generan más tráfico que termina inundando al resto de la red vial urbana.

Es importantísimo que las decisiones de inversión y las políticas públicas urbanas se basen en la evidencia, acompañada de una necesaria discusión ciudadana, en vez de prejuicios o caricaturas que entorpecen el desarrollo sustentable de nuestras ciudades. El futuro de la movilidad urbana está en el transporte público y su adecuada articulación intermodal con la caminata y la bicicleta. Esto es algo que las ciudades del primer mundo saben, y las decisiones de sus autoridades lo evidencian. Ciudades como Londres, París o Nueva York han invertido grandes sumas y han sido muy agresivas en sus políticas pro-bicicleta, logrando particiones modales similares a las de Santiago que, en términos comparativos, no ha hecho casi nada. Imaginemos cómo sería si hiciéramos un pequeño esfuerzo.

* Una versión muy resumida de esta columna fue publicada como carta al director en el diario La Tercera, otra más larga se publicó en la Revista Qué Pasa.