Ciclovías o autopistas urbanas: ¿Para quién hacemos infraestructura?

Por alguna razón la gente tiende a asumir que las autopistas urbanas son algo terriblemente necesario pues, aparentemente, son muy utilizadas. Esto puede ocurrir porque al observarlas, sobretodo en períodos punta, las autopistas suelen verse así:

Entonces, la congestión lleva a pensar que son muchos los viajes en auto usando autopistas. Pero las apariencias engañan… veamos las estadísticas.

Por ejemplo, en el año 2015 las autopistas urbanas de Santiago registraron, en promedio, 3.5 millones de pasos por pórticos de tag al día. Eso suena a mucho ¿no?… Pero ¿por cuántos pórticos pasa en promedio un auto haciendo un viaje por estas autopistas? No hay datos oficiales para eso, pero si uno mira la principal estadística oficial de movilidad en Santiago (la EOD 2012) vemos que, de los 18 millones de viajes que se hacen al día en Santigo (en un día laboral normal), 723’217 son viajes en auto que usan las autopistas urbanas. Haciendo la división nos da que son casi cinco pasos por pórtico por viaje en promedio, lo que suena bastante razonable (aunque lo más probable es que sean más cercanos a cuatro, considerando que el 2012 habían menos viajes que el 2015).

Ahora, lo importante de lo anterior es el número de viajes diarios. Ya no se ven tan numerosos. De hecho representan un 4% del total de viajes diarios en Santiago. Casi lo mismo que los viajes en bicicleta que, según la misma EOD, son 746’914 .

Tenemos dos modos de transporte que son, en términos de cantidad de viajes al menos, igual de importantes. ¿Por qué entonces vemos que el estado gasta 150 veces más plata en autopistas urbanas que en infra ciclista en Santiago?

Veamos quiénes se benefician más de que existan autopistas urbanas. Si miramos la EOD2012 y calculamos el número de viajes diarios en bicicleta que se generan por hogar y nivel de ingreso, y hacemos lo mismo para los viajes en auto que usan autopistas, obtenemos el siguiente gráfico:

Se ve claramente que los que más usan las autopistas urbanas son los hogares de ingresos altos, mientras que los hogares más pobres generan 3 veces más viajes en bicicleta que viajes en auto usando autopistas urbanas. Alguien podría decir “oye pero es posible que esos que usan mucho las autopistas sean numerosos!”. La respuesta sería: NO, todo lo contrario:

Entonces subsidiar la construcción de autopistas parece que sería algo regresivo ¿no? Es bien impresionante la cantidad de gente que tenemos andando en bicicleta en Santiago a pesar de lo pobre, limitada e inconexa que es nuestra infraestructura ciclista. Sorprende que tengamos que gastarnos miles de millones de dólares (pues si, las autopistas urbanas reciben subsidio del estado, como el caso de AVO que recibió US$450MM sólo para su primera etapa) para atender una cantidad de viajes que es comparable en número al de viajes en bicicleta. Ahora, claramente estos viajes son más largos, lo que no los hace más importantes, pero si diferentes. El gráfico de abajo compara el largo de los viajes hechos en auto sin usar autopistas con los que si usan. Evidentemente los viajes en autopista tienden a ser más largos. La pregunta importante es: ¿Cuántos de esos viajes largos existen sólo porque las autopistas han facilitado/incentivado la localización residencial periférica? ¿Queremos seguir incentivando ese patrón de movilidad y crecimiento urbano?

El gráfico anterior también muestra el (ya bien conocido) fenómeno de los viajes cortos en auto (50% de menos de 5km de largo), muchos de ellos perfectamente realizables en modos no motorizados. La razón para hacer estos viajes cortos en auto no es porque sea más rápido (ver gráfico de abajo) sino probablemente flojera (costumbre) o que algunos de ellos son viajes complejos (llevando niños, compras, etc.) o que la gente no se atreve a pedalear por considerar que es peligroso. Esto último podría revertirse si tuviéramos buena infra ciclista, bien conectada y llegando a todos lados (algo que no es necesariamente caro de hacer).

No se trata de dejar de gastar en infraestructura para el auto, se trata de que sea (al menos) un gasto proporcional a la cantidad de viajes realizados en cada modo. Después podemos hablar de cuánto habría que gastar si queremos aumentar significativamente el modo bici (algo claramente necesario ante la crisis climática). Incluso si gran parte de la nueva infraestructura ciclista que se haga es de alto estándar, es muy posible que se pueda transformar a Santiago en una excelente ciudad para pedalear por relativamente poca plata (por ejemplo los US$450MM de AVO).

La bicicleta es conveniente, la gente lo sabe y muchos quisieran poder moverse en bicicleta (pero no se atreven). Hasta los políticos lo saben y hoy su discurso lo refleja. De ahí los 800 km de ciclovías prometidos en la campaña presidencial (ver pagina 178 del programa de gobierno de Piñera) que lamentablemente no se van a construir, a menos que ocurra un milagro. Sería lindo que los políticos llevaran su discurso a algo tangible, pero parece que hay otras fuerzas más poderosas influyendo en las políticas públicas y en la infraestructura a la que se da prioridad.

Mi sueño es que, para cuando mis hijos sean autónomos y me digan “papá, voy a salir en bici”, no me quede con susto pensando en que los pueden atropellar por andar en bicicleta. Mi sueño es que tengamos una ciudad donde las personas estén primero, donde veamos niños pedaleando a sus colegios, a ver a sus amigos o a hacer deporte. 

¿Cómo no va a ser mejor una ciudad así? ¿Están nuestros políticos realmente trabajando para eso? Todo apunta a que no, pero la esperanza (y la capacidad de insistir con esto hasta que algún día escuchen) es lo último que se pierde.

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